"Avto sem sicer pustil na mestu za e-vozila, nisem pa ga polnil, ker sem imel dovolj elektrike."

Je bilo v bližini dovolj prostora za drugo e-vozilo, da bi njen voznik napolnil svoje e-vozilo?

[aimon]
> "Avto sem sicer pustil na mestu za e-vozila, nisem pa ga polnil, ker sem imel dovolj elektrike."

Je bilo v bližini dovolj prostora za drugo e-vozilo, da bi njen voznik napolnil svoje e-vozilo?

Ja, in ne... en prostor je bil zaseden, drugi je bil sicer prazen, a je za car sharing...

[BorutHocevar]
> [aimon]
> > "Avto sem sicer pustil na mestu za e-vozila, nisem pa ga polnil, ker sem imel dovolj elektrike."
>
> Je bilo v bližini dovolj prostora za drugo e-vozilo, da bi njen voznik napolnil svoje e-vozilo?


Ja, in ne... en prostor je bil zaseden, drugi je bil sicer prazen, a je za car sharing...

Polnjenje EV je težava, polnilcev je premalo, polnjenje traja dolgo časa. Baterija skupaj s kondenzatorjem bi lahko bila rešitev. Na primer, voznik se pripelje z EV na pumpo, vsa polnilna mesta so zasedena. Pogleda na mobilca, če je kje v bližini še kakšno mesto prosto. Vidi, da je na drugi pumpi še eno mesto prosto, pripelje do tja, vendar ga je v tem času že zasedlo drugo EV. Če bi imelo njegovo EV kondenzator, bi polnjenje potekalo hitro preko premičnega polnilca (kondenzatorja pumpe).

"Ultracapacitors do store less energy than a similarly-sized battery. But they are able to release their energy much more rapidly, as the discharge is not dependent on a chemical reaction taking place. Another great benefit of ultracapacitors is that they can be recharged a huge number of times with little or no degradation (in excess of 1 million charges/discharge cycles is not uncommon). This is because no physical or chemical changes occur when they recharge.

... In the future, it is hoped the supercapacitor will be developed to store more energy than a Li-Ion battery while retaining the ability to release its energy up to 10 times faster ... After one full charge, this car should be able to run up to 500km" interestingengineeri...c-vehicles

Iz najnovejše knjige prof. Mihaliča, "Energetika za vsakogar in vse ostale"

Kot izhaja iz podatkov v poglavju 2.3, kilogram dizelskega goriva vsebuje približno 13 kWh energije. Če na primer v dveh minutah v rezervoar vozila natočimo 50 kg goriva, ki ima energijsko vsebnost približno 650 kWh, to pomeni, da je moč, s katero polnimo avtomobil, približno 20 MW (650 kWh / (2/60 ure)). To ustreza velikostnemu redu povprečne moči savske hidroelektrarne. Prav zato so najfta ter njeni derivati tako čudoviti energenti in zato je tako zelo težko najti kar kcli primerljivega ali celo boljšega od njih. Pri majhni prostornini in teži vsebujejo zelo veliko energije, možnosti za nesrečo pa so pri pametnem ravnanju z njim razmeroma majhne.

Med podatki za električni avtomobil model S ameriškega proizvajalca Tesla najdemo zmogljivost baterije 100 kWh. Če privzamemo, da se bo tehnologija shranjevanja električne energije v prihodnje še razvijala in da se bodo tudi apetiti uporabnikov električnih vozil povečevali, bo nekega dne torej mogoče recimo 200 KWh hranilnik električne energije napolniti v dveh minutah. To pomeni moč 6 MW '200 kWh / (2/60 h)). Seveda je ta moč več kot trikrat manjša od tiste s tekočiin gorivom, saj je tudi izkoristek električnega motorja več kot trikrat boljši od bencinskega oziroma dizelskega.

Torej bi morale imeti tudi vsaj vsakih 30 km vsaksebi postavljene električne polnilnice v prihodnosti podobno zmogljivost, recimo najmanj 30 polnilnih mest. Na denimo 300 km dolgem avtocestnem odseku to pomeni 300 polnilnih mest z močjo 6 MW uziroma 1800 MW na vsej razdalji. Slovenski delež JE Krško bi torej lahko napajal natančno dve takšni polnilnici, TEŠ 6 pa tri. Vse zdajšnje elektrarne na Savi bi, po omoči zadostovale za nekaj več kot eno polnilno postajo, po sposobnostih dobave energije pa pogosto še za eno ne. Ob vsaki strani avtoceste bi moral potekati 400 kV daljnovod, poleg vsake polnilnice pa bi bilo treba zgraditi še eno kompletno transformatorsko postajo moči 200 MVA in konvertersko postajo za 200 MVA.

Zdaj je najbrž tudi največjim optimistom jasno, da je popolno razogljičenje v realnosti težko izvedl ivo. Ideja popolne elektrifikacije prometa bi morala našo sedanjo predstavo o osebnem prevozu obrniti povsem na glavo. Samo z množenjem deleža električnih vozil na cestah to v resničnih razmerah verjetno sploh ni mogoče — navkljub vsem političnim deklaracijanl, agendam, zavezam, vizijam, obljubam, subvencijam in kar je še tega.

Knjiga, ki jo priporočam (tudi uredniku):
www.emka.si/webapp/w...9612514136

Tole so res precej velike številke, vendar znane in so se tudi meni še nedavno zdele nedosegljiv cilj, da bi se lahko nekoč vsi vozili na elektriko.
Potem sem pa pri načrtovanju svoje energetske osamosvojitve začel računati še z drugega konca.

Moja bajta lahko v idealnih razmerah komot na strehi proizvede 20 kW moči. Pa recimo, da za povprečno stavbo vzamemo le 10 kW. Samo stanovanjskih stavb je v Sloveniji več kot pol milijona. To pomeni samo od teh 5 GW moči pri že danes dosegljivi tehnologiji. Ob tem ne smemo zanemariti dejstva, da so zaenkrat paneli skoraj izključno iz silicija (tako celice, kot tudi steklo na panelih), okvirji pa iz aluminija. Silicij je drugi najbolj razširjen element, aluminij pa tretji. Kot nalašč. Torej je čisto možno, da v neki ne tako daljni prihodnosti sploh ne boš več mogel kupiti drugačnih strešnikov kot izključno neke vrste solarnih panelov.

Poleg tega, če privzamemo, da imamo približno milijon vozil, ki bodo nekoč vsa električna in zaokrožimo, da bodo imela v povprečju 100 kWh baterije (kar je že danes tehnološko možno). To pomeni, da bomo imeli skupaj 100 GWh razpoložljivih hranilnikov energije samo v avtomobilih.
Tukaj zraven sploh ni vštetih niti drugih virov niti drugih hranilniov.

Zdaj, z nekim pametnim upravljanjem omrežij se tukaj kažejo kar veliki potenciali proizvodnje, shranjevanja in razpoložljivosti energije. Zaradi razpršenosti pa celo ne rabimo močnega hrbteničnega omrežja, ki bi transportirali vse te enormne količine iz nekaj posameznih velikih centrov. Nikoli namreč niso vsi avti hkrati v pogonu na cesti. Celo večina ni.

Zadeve so za trenutne razmere še zelo utopične, ampak saj so bile vsi začetki novih tehnologij nekoč videti taki. Ne zdi se mi pa cilj več tako nemogoče utopičen, čeprav je tudi pri tem možno, da se bodo spreminjale naše tudi navade (ali da bomo nekoliko tudi v to prisiljeni).

Pred nekaj desetletij so nam namreč napovedovali, da je zalog nafte le še za ~50 let. To se sicer ni izkazalo za resnično, vseeno pa nekoč bo konec. Pa niti ni nujno, da čisto zares. Možno, da nas bodo v to prisilili, da bo konec z nafto.

Tehnološke rezerve so pa tudi še drugje, kar je zdaj tehnološko še nedosegljivo. Kdaj bo začel delati ITER? Napovedovanje prihodnosti v tej smeri je zelo nehvaležno, ampak teoretično bo morda nekoč možno, da bodo taki fuzijski centri dovolj majhni in razpršeni. Tukaj namreč ni radioaktivnosti. To lahko dela na vodo.
Marsikaj kar imamo danes, je bilo še pred 50 leti nedosegljiva znanstvena fantastika. Tehnološki razvoj poteka pa čedalje hitreje.

Da s tehnologijo ni heca, sem spoznal pred leti, ko se je moj mulc začel ukvarjati z modelarstvom. V mojih mladih letih so tudi tam kraljevali motorčki z notranjim zgorevanjem. Zdaj je primat tudi tu že prevzela elektrika.

Kar malo nejeverno sem gledal modelarske LiPo baterije, ki praktično vsaka da iz sebe po 150 A toka ob dimezijah 10 cm ali manj. Ko sem se zakopal v kataloge, sem našel celo ekstremni primerek, ki kar za 10 do 20 sekund spravi iz sebe max kar 850 A toka. Velika je tudi le 10 cm.

Sem od foha, pa si kljub temu (ali prav zato) sploh ne znam niti predstavljati toka 850 amperov.
In to iz "škatlice cigaret", brez da bi ekplodiralo ali vsaj zagorelo. Znanstvena fantastika!

[0126Bacis]
Zdaj je najbrž tudi največjim optimistom jasno, da je popolno razogljičenje v realnosti težko izvedl ivo.

Seveda je težko izvedljvo, vendar načrt EU prav zato ne govori o popolnem razogljičenju, ampak o ogljični nevtralnosti.

Ideja popolne elektrifikacije prometa bi morala našo sedanjo predstavo o osebnem prevozu obrniti povsem na glavo.

Saj jo že nekaj let obrača na glavo. Mar ni tole obračanje naših predstav na glavo:

- Alternatva tankanju bencina na črtpalkah je polnjenje e-avta takrat, ko avto stoji.

- E-polnjenje se usmerja v polnjenje doma in na delovnem mestu. Na avtocestah in drugih hitrih polnilnicah se polnjenju že zdaj izogibamo, ker je drago.

- Počasno polnjenje (doma, na delovnem mestu in še kje) manj obremenjuje omrežje kot hitro polnjenje, zato je že zdaj cenejše od hitrega.

- Ultrahitre polnilnice postavljajo predvsem Tesla in lastniki Ionityja (BMW, Daimler, Ford in Volkswagen). Pri izbiri lokacij gledajo na bližino kakovostnega elektroenergetskega omrežja. Spremljal sem postavitev Ionityjeve polnilnice 4X350 kW v Ilirski Bistrici, lokacijo so izbrali predvsem zato, ker je zraven srednejnapetostni vod in so napeljali samo nekaj metrov kabla. 400-kV kablov ob avtocestah zato ne bo treba postavljati.

-Že dejstvo, da proizvajalci avtov postavljajo polnilno instrastrukturo, kaže, kako velike spremembe v osebnem prevozu se dogajajo.

-Vožnja postaja vse bolj digitalizirana. To pomeni, da aplikacija pove, kdaj bo treba polniti in katere polninice bodo takrat blizu. Tudi zato ne bo treba potavljati e-polnilnice na vsakih 30 km avtoceste. Če bomo imeli 200 kwh baterije pa sploh ne.

Samo z množenjem deleža električnih vozil na cestah to v resničnih razmerah verjetno sploh ni mogoče.

Jasno, da ne. Naštel sem samo nekaj dogajanja, ker ga ne spremljam podrobno in večine ne poznam. Vidim pa, da je ogromno kapitala vključenega v spreminjanje naših prometnih navad. Vidim tudi, da EU pri tem zaostaja za ZDA in Kitajsko, zlasti pri proizvodnji baterij in digitalizaciji.

Nekateri napovedujejo, da bo vztrajanje pri zelenem načrtu škodilo EU gospodarstvu. No, doslej se je pokazalo, da nam je predvsem škodilo podcenjevanje disruptorske moči Tesle in silicijeve doline ter podcenjevanje Kitajcev.