Pri tem projektu bi se bilo že davno za pogovoriti o strategiji zadovoljevanja različnih potreb.
Ker to ni bilo nikoli dobro raziščeno sedaj zelo trpi ekonomika podjetja.
Zgolj za idejo:
1. Bolj kot ta hibrid bi se splačalo zgraditi dvotirno tovorno progo po tej trasi. S tem bi dolgoročno rešili problem tovornega prometa, poleg tega pa tudi odpravili potrebo po posebni progi Divača - Trst, ki so jo Italijani tako ali tako dali svojega programa. Če bi se pojavila potreba bi pač potem, potegnili se en poceni tir iz Kopra do Trsta.
Draznja 2 tovornih tirov ne bi bila nič dražja kot sedanja varianta.

2. Potem bi se lahko za potniški promet namenilo dosedanjo progo. Z malo izboljšav bi lahko potniški vlaki komot potovali s spodobno hitrostjo in bolj pogosto, kot do sedaj. Pri tem je itak problem hitrosti pereč, tudi na ostalem odseku in veliko vprašanje ali se splača vlagat glede na število prebivalcev Primorka toliko v potniški železniški promet, da bo po hitrosti konkurenčen autocesti (10 potniških vlakov na dan, ne povrne stroškov izgradnje dobesedno nikoli).
Ljudje se tudi raje peljejo z autom, ker se lahko odpeljejo od hiše) hiše, medtem ko je potrebno na železnici vedno prestopati. Železnica zato v potniškem prometu trenutno uspeva v medregionalnem prometu (super hitri vlaki na razdalji do 1000 km in v mestnem ter primestnem primeru megalopolisov.

200 miljonov Slovenija in 200 miljonov Madžarska. Torej? O čem se sploh pogovarjamo? Denarja namreč ni.

Pri vnaprej predvidenih nepredvideno predvidenih stroških v višini 87 milijonov do 255 milijonov, predvidevamo, da bo po začetku gradnje (ki se je več ne bo dalo ustaviti!) nepredvideni stroški zrasli na 500 milijonov in bo cena drugega tira že okoli 1,7 milijard. Ocenjujejo, da bi slovenski strošek gradnje proge od Kopra do Trsta bil 60 milijonov ali nekaj več, mi pa smo že v drugotirske „študije“ zmetali 6,5 milijonov ali za desetino proge do Trsta.

[Deviant]
200 miljonov Slovenija in 200 miljonov Madžarska. Torej? O čem se sploh pogovarjamo? Denarja namreč ni.

EU za sofinanciranje drugega tira zahteva javno-zasebno partnerstvo, ni se pa dalo zaslediti v kašnem razmerju (50%-50%?), torej koliko bo vložila država preko svojih parazitov (Slovenske železnice, Luka...), ki se pojavlja kot javni partner? Vprašanje je, kdo so zasebni partnerji? Omenja se Madžarska...Kdo so zasebni partnerji? Seveda, Cerar misli, da so zasebni partner Slovenske železnice v 100% državni lasti, ki jih bo država prej morala dokapitalizirati...

Na Financah sem pred mesecem, dvema zasledil post nekoga, ki predlaga dugačen koncept posodobitve te povezave in trdi, da bi se posodobitev s spremembo koncepta posodobitve obstoječe proge pretočnost povečali na zahtevano kapaciteto že za dobrih 100 milijonov EUR-ov ali celo že za manj, če se prav spomnim. Človek je trdil, da dela v angleški multinacionalki, ki se ukvarja s projektiranjem logističnih poveza in da ravno dela na sličnem projektu. Je sploh kdo iz Ministrstva kontaktial tega človeka?

[Deviant]
200 miljonov Slovenija in 200 miljonov Madžarska. Torej? O čem se sploh pogovarjamo? Denarja namreč ni.

:))

Odlično! DENAR NI!!

Torej na kratko, da vrnemo debato na izhodišče in v normalne okvire in razmere.

1) Pogovarjamo se o prihodnji-h naložbah v infrastrukturo, železniško, cestno in deloma pomorsko.

2) Ta prihodnjost naj bi zajemala, se odvijala in koristila v naslednjih nekaj desetletjih.

3) Ozko grlo in smiselnost te (celotne) operacije je drugi tir. Cena tega znese, tako ali drugače, tam okoli miljardico. Tej miljardici pa je (bo) potrebno dodati še najmanj) kakšno miljardico v druge železniške odseke in drugo infrastrukturo. Sem spada-ta še tudi kakšen novi pomol v luki, ... ect. ect. In potem še kakšne pol miljardice, da pridemo do realnih cen in realne izvedbe z vsemi omrežji in aneksi.

To je vsa dilema in iztočnica. Imamo dve možnosti:

A) DA

B) V investicijo se NE gre, ni in NE BO smotrna in ne bo prinašale nobene dodane vrednosti in sinergijskih učinkov.

Prvi odgovor A, ki je pozitiven za start in začetek investicije je potrebno zaviti in zapakirati v EU zakonodajni paket pravil in ga zavezati z junkersovo javno zasebno mašnico. Če želimo iztržiti za projekt-e kaj sponzorskega EU dinarja.

* Enostavno ko spinaca. :)

Če gledamo navedeni projekt vidimo, da vsi kalkulirajo kako bodo polnili svoje žepe in delajo račune brez krčmarja. Namreč če gledamo naveden projekt vidimo skregano logiko. Sedanji potniški promet po železbici je max 200 potnikov na dan in nič več. Torej je cenejše, da se organizira za lokalni promet Avtobusni promt, kateri bo imel dostop do vsakega naselja in se vožnja z Avtobusom sofinancira. Tako se lahko pripelje do Kozine potnike in tam gredo na vlak. ČE bi se gradilo za potniški promet predore domačini nebodo imeli možnosti dostopa do Vlakov, ker bodo postajališča preveč oddaljena ali pa jih sploh ne bo. To, da ti postaviš postajališče vrh hriba in do postajališča narediš kozjo stezico je brez veze.

Potniški promet je lahko na sedanji progi in nova proga bi služila za tovorni promet. Tako bi lahko bila namenjena samo izvozu iz Luke Koper oziroma bi bila dvosmerna. Bolj se bo kompliciralo večji bodo stroški.