Še ena slovenska težava, ki ima isti skupni imenovalec, kot vse ostale. Nismo presekali s socialističnim samupravljanjem tovariša Edvarda Kardelja.. Na vseh pozicijah so samo naši. In tej naši, ker ni normalne konkurence po strokovnosti in izkušnjah, seveda nimajo pojma - negativna selekcija. Ker nimajo pojma, se obdajo z ogromnim številom birokratov, ki prekladajo odgovornost eden na drugega. To ogromno stane, rezultata pa nobenega. Rabimo sistem, v katerem bo direktor javnega podjetja ali institucije s polnimi pooblastili brcal podrejene v rit. Če pri tem ne bo uspešen, bo brco dobil sam. Preganjanje politike iz odločanja je neumnost. Ljudje gremo na volitve zato, da izvolimo nekoga, ki brca ostale v rit. In najpomembnejše: ZATO PREVZAME ODGOVORNOST!

Vidim, da imaš dosti izkušenj na opisanem področju "brcanja v rit". Verjetno to deluje danes, meniš, če je delovalo 40 let nazaj... sploh, če brcaš v rit odrasle osebe, zaposlene kot javni funkcionarji.

Ne bi se strinjal, da je vozni pas na AC v Sloveniji in Italiji enako širok. Tako "na oko" bi rekel, da je posamezni pas ene 25 cm širši vsaj na AC od Vrtojbe do Bologne in Firenc, ki jo poznam.

[FIN-205757]
Še ena slovenska težava, ki ima isti skupni imenovalec, kot vse ostale. Nismo presekali s socialističnim samupravljanjem tovariša Edvarda Kardelja.. Na vseh pozicijah so samo naši.

Itak, da vsaka oblast nastavi svoje.

Šefi pa svoje ljudi pod seboj.

Da ne boš flancal okrog Kardelja.

Desnuharji niso imuni na te zadeve.

Pred dvajsetimi leti je bil v vladi SLS.

SLS je imel ministra za promet.

In seveda so postavili tudi svoj kader za šefa DARS.

Šef DARS je na določena mesta postavil svoje strankarske kolege in prijatelje !!!

Podobno se je zgodilo med corono, ko je Vrtovec bil minister za infrastrukturo in je šef DARS postal njegov kolega Valentin Hajdinjak.

Na visoko mesto v vrstah DARS je takrat prišel župan iz vrst NSi in njihov strankarski kolega.

Očitno se je tudi teolog Vrtovec nekaj naučil od Kardelja, čeprav se je rodil daleč po njegovi smrti.

Ravno augenmas način dela, seveda zakonsko strokovno utemeljen, nas je pripeljal do norišnice kakršno imamo in smo primer najslabše ureditve obnovitvenih del avtocest daleč naokoli. Ter seveda ministri ala Bratovšek, ki ne uredijo pogojev kako bi naj se delalo. Recimo po potrebi tudi ponoči, ko se da in ne na način, da si DARS razporedi investicijo na čimveč delovnih ur za čimdaljše iplačevanje delavcev po posameznem projektu.

Ko gledam fotografijo, kjer leži prevrnjen tovornjak mi pade v oči kot, pod katerim se zavija na nasprotno smer.

Ta kot je zelo oster.

Iz izkušenj vem, da večina vozil, tako osebni, kot tovornjaki, vozi hitreje od omejitev.

Za osebni avtomobil še ni problema.

Problem je pri tovornjaku.

Še posebej, če ima naložen problematičen tovor.

Koliko smo izvedeli iz poročil je peljal svinjske polovice.

Te se vozijo obešene na strop vozila.

Težišče je tako zelo visoko.

Vsak, ki se vsaj malo spozna na fiziko in nalaganje tovora ve, da tak tovor niha.

Ko je tovornjak zavil je nekaj ton tega mesa zanihalo in se je prikolica z lahko prevrnila.

Če bi kot zavijanja na nasprtni pas bil bolj položen oziroma manj oster in bi tovornjk peljal nekaj km/h manj , do nesreče ne bi prišlo.

O današnjih tovornjakarjih ne bom sedaj tukaj pisal.

Prav tako ne okrog "strokovnjakov" iz DARS.

Plešoči vizionar prometa. Amen.

DARS je leglo prijateljev vlade (vsake vlade ne samo trenutne), idealna pozicija, skozi njih gre veliko denarja in se ga z lahkoto tu pa tam malo prilepi na prste tistih, ki so zraven. Večji del državnih in občinskih funkcij je tak. SDS je bivši trd komunist in se je istega načina naućil že v mladih letih, le malce se je prebarval ter začel k maši hoditi.
Iskreno mislim, da nam ni rešitve iz tega sistema, ker je tam sistem zelo izpiljen in skrbi predvsem zase, dokler ne bo postalo zelo ampak res zelo hudo.
Prvi svinjak je pravni sistem, ker deluje kot dobro podmazan stroj za "naše", ZJ je fantastičen primer saj bi moral on in sinovi biti že dolgo v zaporu. In seveda če obvladuješ pravni sistem in imaš pokrit hrbet, pač ne boš nikoli obsojen.
Globok Balkan smo, se pa te prakse širijo povsod na svetu, tudi skandinavci gredo navzdol, vendar imajo začetno točko veliko višje kot mi, pa ni še niti približno tako hudo kot tukaj, trend pa je podobne.
Če kdo vidi kako to rešiti , bi me zelo zanimalo, sam mislim da nam ni rešitve.

[leben1]
Ravno augenmas način dela, seveda zakonsko strokovno utemeljen, nas je pripeljal do norišnice kakršno imamo in smo primer najslabše ureditve obnovitvenih del avtocest daleč naokoli. Ter seveda ministri ala Bratovšek, ki ne uredijo pogojev kako bi naj se delalo. Recimo po potrebi tudi ponoči, ko se da in ne na način, da si DARS razporedi investicijo na čimveč delovnih ur za čimdaljše iplačevanje delavcev po posameznem projektu.

Tu si v zmoti. vzrok za taknačin obnov je slovenski zakon o javnem naročanju, ki v osnovi favorizira ponudnika z najnižjo ceno. Če bi se naprimer investiciske obnove izvajale po delovnem sistemu 7/24, bi bili ti projekti že v osnovi dražji vsaj za 10% kolikor so višji zakonski stroški dela, ob dejstvu da bi bilo zelo malo gradbincev sprejeti takšen posel, ker bi se morali odpovedati vsaj dvem ostalim poslom, kar pa bi povečalo ceno še za nadaljnih 15-20% iz naslovov izpadov dohodka, ter povečane porabe potrošnega materiala in izpada dohodka od izrabe osnovnih sredstev. Niske gradnje, v kar sodijo tudi izgradnje in obonove cestišč, so sestavljeni iz štirih gradbenih in ene postgradbene faze. Zato je za gradbinca ( ne glede na orgnizacijsko obliko; ali je gradbinec ali gradbeno inžinering podjetje), ki se ukvarja z nizkimi gradnjami najoptimalnejše, da ima hkrati odprta štiri gradbišča, vsakega v svoji fazi gradnje, na tak način ima najbolje izkoriščena osnovna sredstva in delovno silo ter najnižje stroške energije in potrošnega materiala.

Pri varnosti v prometu ni barantanja in imamo nadzorne službe Darsa ter prometne, cestne in gradbene inšpektorje.

Po drugi strani pa imamo preprosto vse več prometa, tudi tovornega... in danes je pričujoči kaos v veliki meri rezultat bluzenja 10 let nazaj. Se je opozarjalo, danes se ne da več kot to narediti, razen da se z vidika varnosti prometa malo bolj pošlihtajo zadeve. A za to imamo službe, ki pa delajo ali ne?

Še enkrat, 2013 sem prijatelja z Darsa vprašal, zakaj se ne dela 3. pas in je dejal, da imajo 2 ali 3 študije narejene, zakaj še 25 let ne bo potreben.

Takrat so bili na oblasti naši z levice in desnice. Isti abervezen kader. Jasno, danes plačujemo ceh za preteklo spanje in tiščanje glave v pesek.

Vse kar si napisal drži. Pri nas je problem, ker bi imeli radi metaforično rečeno Mercedesa, ali pa vsaj Audija, za ceno Fiata. To enostano ne gre, vsaka stvar na svetu ima sovjo ceno, ki ima vsaka sicer nekaj rezerve za pogajanja, vendar ne toliko kolikor hočemo mi popusta na realno ceno. avno zaradi obsedenosti z popusti na relano ceno v celotnem sektorju nepremičnin imamo tudi takšno štalo kakršno imao v tem sektorju.

10 let nazaj bi bilo bistveno ceneje in manj preglavic. To je kot z JEK2. Danes se komaj izplača jo delati, jutri po moje ne več. 10 let nazaj pa gotovo. Pa smo zaspali. A pridejo novi časi in se je treba prilagajati.

S preveč močnimi sončnimi očali gledaš na preteklost. Če se samo spomnim, kaj vse se je dogajalo za časa izgradnje avtocestnega križa, je to kar se danes dogaja smešnica.

[1357]
> [leben1]
> Ravno augenmas način dela, seveda zakonsko strokovno utemeljen, nas je pripeljal do norišnice kakršno imamo in smo primer najslabše ureditve obnovitvenih del avtocest daleč naokoli. Ter seveda ministri ala Bratovšek, ki ne uredijo pogojev kako bi naj se delalo. Recimo po potrebi tudi ponoči, ko se da in ne na način, da si DARS razporedi investicijo na čimveč delovnih ur za čimdaljše iplačevanje delavcev po posameznem projektu.

Tu si v zmoti. vzrok za taknačin obnov je slovenski zakon o javnem naročanju, ki v osnovi favorizira ponudnika z najnižjo ceno. Če bi se naprimer investiciske obnove izvajale po delovnem sistemu 7/24, bi bili ti projekti že v osnovi dražji vsaj za 10% kolikor so višji zakonski stroški dela, ob dejstvu da bi bilo zelo malo gradbincev sprejeti takšen posel, ker bi se morali odpovedati vsaj dvem ostalim poslom, kar pa bi povečalo ceno še za nadaljnih 15-20% iz naslovov izpadov dohodka, ter povečane porabe potrošnega materiala in izpada dohodka od izrabe osnovnih sredstev. Niske gradnje, v kar sodijo tudi izgradnje in obonove cestišč, so sestavljeni iz štirih gradbenih in ene postgradbene faze. Zato je za gradbinca ( ne glede na orgnizacijsko obliko; ali je gradbinec ali gradbeno inžinering podjetje), ki se ukvarja z nizkimi gradnjami najoptimalnejše, da ima hkrati odprta štiri gradbišča, vsakega v svoji fazi gradnje, na tak način ima najbolje izkoriščena osnovna sredstva in delovno silo ter najnižje stroške energije in potrošnega materiala.

Vseksakor, tudi to. A z vidika države to ni njen problem, pa so dovolili da je gradbinski problem naš, državni. Kar nas je pripeljalo v zlizanost enih z drugim. Država je tako izpadla nemočna, pa bi po rangu morala biti močnejša. In z vizijo in ciljem, pa ne najprej bogatiti gradbince.

Še mimogrede.

Po osamosvojitvi sredi devetdesetih se je pričelo graditi tudi drugi pas AC Maribor Celje.

Znanec z našega konca mi je takrat povedal zgodbo.

Bil je šofer kiperja pri enem manjšem obrtniku.

Taki manjši obrtniki so bili podizvajalci pri večjem podjetju.

Ko je njegov šef šel podpisovat pogodbo je moral imeti zraven "VSTOPNICO" !

"VSTOPNICA" je bila kuverta s takratnimi Nemškimi markami !

Kot manjši obrtnik je moral imeti v kuverti 50.000,00 DM !!!

Večji so morali imeti zraven debelejše kuverte !

P.S. Znanec mi je tudi povedal, da je velikokrat moral peljati gramoz in kaj drugega na določene naslove v različnioh krajih.

Vse se je pisalo na AC.

P.P.S.

Ko se je gradila železniška proga Murska Sobota - Hodoš in AC A5, me je kolega, ki je vozil kamijon pri lokalnem podjetniku vprašal, če rabim kaj gramoza.

Rekel je, če kaj rabim, naj kar povem, ali če vem za koga, da rabi, ga dobi po zelo ugodni ceni !!!

Kaj pa se je dogajalo? Preplačalo se je nekoč in danes. A tako je povsod v EU in mi imamo čisto primerljive cene glede na našo kupno moč.

lider.si/koliko-stan...sloveniji/

Te in takšne zgodbe poznam, delno so resnične ( posledica izkoriščanja neznanja in nevednosti o poslovanju podizvajalcev s strani nosilcev poslov), delno so pa iz tiste knjige; Lovske, ribiške in šoferske zgodbe in peripitije.

Ne govorim o cenah na kilometer AC, govorim predvsem o dogajanjih okoli trasiranja. Spomni se kaj vse se je dogajalo okoli povezave med Ljubljano in Celjem ( ali Motnik ali Trojane ), kaj vse se je dogajalo na Dolenjskem okoli Trebnjega, kako se je gradil Šentviški predor na gorenjski AC, kaj vse se je dogajalo okoli Rebrnic ( ki sploh ne bi bile potrebne) na Goriškem kraku, kako se je umeščalo v prostor krak AC do Kopra in na koncu še cukrček kako je umeščen v protor in sprojektiran pomurski krak AC, ki podobno kot goriški to sploh ni.

Škoda je le, da se ni naredilo še več, saj sedaj vidimo, kak vse večji napor je vsak nadaljnji km AC ali HC.

Mene osebno moti predvsem to da se AC v Sloveniji ne trasira na podlagi celostnih presoj temveč na podlagi parcialnih interesov različnih deležnikov. To da sta goriški in prekmurski krak HC namesto AC, ob dejstvu da sta vhodno izhodna kraka skozi državo na evropskem koridorju zahod-vzhod, je kriminal. Podobne nabuloze se dogajajo tudi pri projektiranju in trasiranju t.i. tretje razvojen osi, ki razen na severnem delu nima ničesar skupnega z razvojem. Delajo se megalomanski načrti čeprav bi bila na južnem delo že dovolj Šmarska rešitev obstoječe ceste z dvema voznima pasovoma navzgor preko Gorjancev glede na trenutne potrebe in projekcije za naslednjih 30 let. Osrednji del t.i.tretje razvojne osi je pa itak namenjen zgolj in samo gradbincem in nikomur drugemu.

Nihče pa noč niti razmišljati o Savskem in Dravskem koridorju, ki bo pospešila pretočnost v porečju obeh porečji, ki sta najbolj naseljena in tudi ekonomska gonilna sila države

Ribič je bil v zadnjem letu non stop v medijih ( kot da je PR)! Zdaj, ko so problemi, ga ni nikjer in zadevo pojasnjuje druga ali tretja liga!
Eden od pogojev za izbor izvajalcev je sposobnost zagotoviti 3 izmene ali vsaj delo od sončnega vzhoda do sončnega zahoda. Prav tako bi izvajalcem omejil število delovišč na trasah avtocest!

Iz tega dogodka se vidi, kako smo ranljivi in nobenega načrta za posebne situacije.

En prevrnjen tovornjak naredi kaos za nekaj ur.

Kaj bi še naredila izurjena skupina sovražnikov ?

In sploh ne rabimo milijard in dragega železja.

Samo prava organizacija je potrebna.

Ena četica ustavi pol Slovenije.

Slovenija je trenutno v prometnem smislu banana republika. Avtocesta Maribor Koper bi rabila tretji pas že pred leti. Drugi tir Divača Koper je enotirna proga namesto dvotirna. Koroška čaka avtocesto že desetletja. Vlaki pa vozijo s svetlobno hitrostjo, da rabiš koledar namesto ure.

Banana republika z banana ministri(cami), šeficami DZ in ostalimi pridruženimi.

BRAVO SIMONA! Kdaj se bomo zbudili in nehali samo jamrat?

Koliko znaša izguba BDP za tisoče vozil, ki takole stojijo v kolonah - ljduje, ki bi morali biti v službah, reševati zadeve, dostaviti blago, da ne omenim ekološkega vidika stoječih vozil? Koliko časa/naših življenj vržemo stran, ker smo prisiljeni nenormalno dolgo stati v praktično stoječih kolonah? Upravo Darsa bi morali odnesti, ker ni dneva v letu, ko bi se lahko približno normalno peljal po četrtinskem kraku avtoceste (da bi se če cel AC križ, pa je misija nemogoče - nikoli).

" Pri nas je problem, ker bi imeli radi metaforično rečeno Mercedesa, ali pa vsaj Audija, za ceno Fiata. "

To pa ne drži - večino državnih investicij pri nas je v primerjavi z drugimi državami abnormalno preplačana. Tuneli, AC, železnica, železniške postaje, zapor Dobrunje. Ravno obratno je - plačamo Mercedesa in ko se vsi zraven fajn omastijo, dobimo Fiat.

Ponedeljek 16:30. Polovična zapora Kadtelec Kozina. Nobenega delavca.
Torek 11:30polovicna zapora Postojna. 2/3 delovnih strojev parkirana brez delavcev.
Očitno se vozim po slovenskih AC izven delovnega časa ali med malico.
Časovnica baje bistveno ne odstopa od načrtovane. Sicer zapore res najbolj primejo od maja do avgusta, v ostalih mesecih je brez veze delati.

AUTOVELOX & ITALIJA

Radarji za merjenje hitrosti: Kako ugotoviti, kateri so nezakoniti
Codacons: »Zamuda pri izdaji odloka je vplivala na občinske blagajne, pa tudi na varnost v cestnem prometu.«

Z uveljavitvijo odloka Ministrstva za infrastrukturo in promet, ki ureja postopke odobritve, testiranja in kalibracije radarjev za merjenje hitrosti, v nedeljo, 12. julija, obstaja tveganje, da bodo številni radarji, nameščeni na italijanskih cestah, nezakoniti (kot tudi globe, izdane na podlagi njihovih odčitkov). Ministrstvo samo je ugotovilo, da približno 850 radarjev za merjenje hitrosti ni več primernih in jih bo ukinilo: za ponovno aktivacijo bo treba pridobiti odobritev. Za voznike bi bilo zelo težko, če ne celo nemogoče, samostojno ugotoviti, katere naprave veljajo za skladne in katere ne. Zaradi tega je Ministrstvo za infrastrukturo in promet pripravilo seznam naprav za zaznavanje hitrosti, ki zagotavlja informacije, potrebne za preverjanje primernosti radarjev za merjenje hitrosti.

Kako prepoznati odobrene radarje za merjenje hitrosti Seznam, objavljen na spletni strani velox.mit.gov.it/dispositivi navaja vse italijanske radarje za merjenje hitrosti, tako odobrene kot neodobrene. Ministrstveni popis podrobno opisuje model, leto odobritve in občino, kjer se vsaka naprava nahaja. S seznamom v roki preprosto poiščite model, ki vas zanima, in ga primerjajte z ministrskim seznamom. Z uporabo filtrov, ki so na voljo na ministrskem portalu, lahko ugotovite tudi, katere hitrostne kamere so bile deaktivirane od sobotne polnoči: tiste, nameščene po letu 2017, so skladne, medtem ko tiste, nameščene pred junijem istega leta, ki so prejele le odobritev (in ne odobritve), zahtevajo postopke preverjanja dokumentacije, tehnične preizkuse ali kalibracije, da se ugotovi njihova primernost.

Poleg tega je za ugotavljanje, kateri model hitrostne kamere je izdal globo (če se želite prepričati, da je zadevna naprava odobrena, preden jo plačate), najbolje preveriti občinsko spletno stran, kjer se nahaja hitrostna kamera, ki je zaznala kršitev. Tam boste našli seznam vseh kamer, ki mora vsebovati tudi podrobnosti o njihovi odobritvi. Pomembno je, da to storite pred plačilom globe, saj v skladu s sodbo kasacijskega sodišča iz leta 2024 odobrene, a neodobrene hitrostne kamere niso veljavne za izdajo glob. V nekaterih primerih pa občinska spletna stran morda ne ponuja potrebnih informacij: v tem primeru je mogoče zahtevati dostop do dokumentov.

Komentar Codaconsa:
»Odlok ministrstva za promet o radarskih kamerah je dobra stvar, vendar ukrep prihaja z ogromno zamudo,« navaja Codacons, ki objavlja tudi podatke o prihodkih, ki jih občine ustvarijo z napravami za merjenje hitrosti. »Od leta 2021 do 2025 so radarske kamere samo v 20 največjih italijanskih mestih ustvarile skupno 306,3 milijona evrov prihodkov,« pojasnjuje združenje. »Od aprila 2024, ko je kasacijsko sodišče razsodilo, da so globe, izdane z odobrenimi, a neodobrenimi napravami, nične, smo bili priča pravemu kaosu glede radarskih kamer, kar je sprožilo velik spor med vozniki in lokalnimi oblastmi ter spodkopalo temeljno načelo: gotovost glob.« »Ponavljamo, da je treba tiste, ki kršijo omejitve hitrosti in ogrožajo svoja življenja in življenja drugih, kaznovati z največjo resnostjo,« navaja Codacons, »vendar morajo biti globe legitimne in izrečene z instrumenti, ki so v celoti v skladu z določbami cestnoprometnega zakonika.« »Zamuda pri izdaji odloka o radarskih kamerah je neposredno vplivala ne le na občinske blagajne, katerih prihodki od radarskih kamer so se samo v velikih mestih leta 2025 zmanjšali za 9 %, temveč tudi na varnost v cestnem prometu, zaradi česar so lokalne oblasti naprave izklopile, da bi se izognile pritožbam voznikov,« zaključuje Codacons.
www.tgcom24.mediaset...602k.shtml
velox.mit.gov.it/dispositivi
www.trovavelox.it/pr...ce/trieste