Zakaj Eko sklad subvencionira tudi drage tesle, BMW i8?
"denimo tesli S s ceno med 70 in 100 tisoč evri ali BMW i8 s ceno prek 130 tisoč evrov? »Njihov prispevek k izpolnjevanju ciljev države je enak kot pri cenejših električnih avtih, zato je tudi najvišja spodbuda zanje enaka. Vlagateljem pa je prepuščena izbira, koliko so pripravljeni plačati za vozilo. V praksi je sicer odločitev za zelo draga vozila (pričakovano) zelo malo"


bravo, če bi vsi tako razmisljali, bi bil svet lepsi in predvsem manj obremenjen:)

Slovenija je letos dejansko zapeljala v električno dobo, kažejo podatki Eko sklada...

Bolj pompozno kot kakšne Slovenske novice, realno pa letos ne bo registriranih več kot 250 el. vozil, še to z izdatno podporo našega denarja, preko 60% kupljenih preko javnosektorskega bluzenja o zelenem...ker morajo biti za zgled itn.

Vse akupaj je pljunek v morje in malo se prizemljite ali ozemljite, ker ničenje deluje.

[klemenstp]
Slovenija je letos dejansko zapeljala v električno dobo, kažejo podatki Eko sklada...

Bolj pompozno kot kakšne Slovenske novice, realno pa letos ne bo registriranih več kot 250 el. vozil, še to z izdatno podporo našega denarja, preko 60% kupljenih preko javnosektorskega bluzenja o zelenem...ker morajo biti za zgled itn.

Vse akupaj je pljunek v morje in malo se prizemljite ali ozemljite, ker ničenje deluje.

Jaz sem proti subvencijam, jasno.

Dopuščam pa tak pogled. Avti na elektriko so prihodnost, avto in elektro industrija sta pri nas močna. Če želimo biti v špilu, je treba nekaj tudi prispevat. Definitivno želimo bit v dobaviteljski verigah. Želimo dobavlja za ta drage BMW.

Cene teh avtov se nižajo, tehnologija izboljšuje in recimo v tri letnem obdobju bi subvencije lahko ukinili.

Ne vem, zakaj je treba Financam postavljati taka neumna vprašanja. Naj to prepustijo Mladini

[BlazVo]
Ne vem, zakaj je treba Financam postavljati taka neumna vprašanja. Naj to prepustijo Mladini

Ker so rumene?

Samo eno vprašanje. Če recimo pride do tega, da se bodo po svetu klatile stotine in stotine milijonov električnih vozil (da ne rečem milijarde), od kod naj pride elektrika zanje? Sploh če je še ne bomo znali pridobivati iz jedrske fuzije - zaenkrat ne kaže, da bo to kmalu.

mogoče je fora v tem, da je centralizirano pridobivanje el. energije iz ogljikovodikov bolj učinkovito in okolju prijazno, kot kurjenje nafte v vsakem avtu posebej (kot recimo daljinsko ogrevanje, namesto posameznih peči). seveda so zgube pri transportu in skaldiščenju elektrike. sploh ne vem, če so bili kakšni izračuni za to narejeni. je pa npr za eno večje mesto vsekakor bolj prijazno, če vsi furajo elektriko, da ni neposrednega onesnaženja.

lahko pa da se popolnoma motim

Ostanek vrednost Nissan Leaf po petih letih: 11%. In podobno je pri vseh ostalih električnih avtomobilh z izjemo Tesle.
Kar kupujte...

na aoutoscout vidim, da se letniki 2012 in 2013 prodajajo od 11-15k EUR. Ob kod 11% vrednosti?

[rokxy]
mogoče je fora v tem, da je centralizirano pridobivanje el. energije iz ogljikovodikov bolj učinkovito in okolju prijazno, kot kurjenje nafte v vsakem avtu posebej (kot recimo daljinsko ogrevanje, namesto posameznih peči). seveda so zgube pri transportu in skaldiščenju elektrike. sploh ne vem, če so bili kakšni izračuni za to narejeni. je pa npr za eno večje mesto vsekakor bolj prijazno, če vsi furajo elektriko, da ni neposrednega onesnaženja.

lahko pa da se popolnoma motim

Še posebej visok izkoristek in dodano vrednost dobi taka mestna toplarna/elektrarna, ko njeno vodenje prevzame lokalni (za Ljublano pač srbski) župan.

Zračunaj koliko te stane povprečni avto na leto za 20.000 km.
Bencin,servis,zavarovanje... povprečno med 2500 in 3000 eur.
Po petih letih daš na avto še med 12500-15000eur.
Praktično v petih letih kupiš še en avto.
Potem pa tukaj zračunaj koliko ti ostane po petih letih pri bancinskem avtu.
(cena avta je šla na 1/3 plus strošek še enega avta)
Zelo drago !!!!

Prihaja renault zoe z dosegom 210 kilometrov med polnjenji, BMW je predstavil i3 z dosegom 300 kilometrov ...

Je to dvoje vseglih? Bo i3 svojih 300 km prevozil samo na elektriko, kot bo Zoe svojih 210 km?

[BlazVo]
Ne vem, zakaj je treba Financam postavljati taka neumna vprašanja. Naj to prepustijo Mladini

Morda zato, ker se komu drugemu ne zdijo tako zelo neumna. Morda se marsikomu zdi, da manjka še kakšno tako "neumno" vprašanje. Obstajamo tudi ljudje, ki menimo, da je v obtoku veliko več neumnih odgovorov kot neumnih vprašanj. (42 je izven teh kategorij)

[Mmola]
Zakaj Eko sklad subvencionira tudi drage tesle, BMW i8?
"denimo tesli S s ceno med 70 in 100 tisoč evri ali BMW i8 s ceno prek 130 tisoč evrov? »Njihov prispevek k izpolnjevanju ciljev države je enak kot pri cenejših električnih avtih, zato je tudi najvišja spodbuda zanje enaka. Vlagateljem pa je prepuščena izbira, koliko so pripravljeni plačati za vozilo. V praksi je sicer odločitev za zelo draga vozila (pričakovano) zelo malo"

bravo, če bi vsi tako razmisljali, bi bil svet lepsi in predvsem manj obremenjen:)

Če bi vsi tako razmišljali, bi bil vseendrek, če bi subvencionirali vse po vrsti. Med Teslo in BMW i8 je razlika v tem, da je prvi 100% električen, drugi pa ima 1,5l bencinski biturbo, doseg samo na elektriko pa 37 km (uradno). To po mojem ni vseglih, tudi zato, ker človek ne da 130 jurjev za to, da se bo večinoma vozil na elektriko. Da ta logika ni zrasla samo na mojem zelniku, potrjuje tudi dejstvo, da BMW za i8 ponuja tudi večji (42 l) rezervoar za bencin. Z drugimi besedami ima Tesla vedno emisije 0 (med vožnjo), za BMW i8 pa nihče ne ve, kolikšno je realno zmanjšanje emisij.

Tisto, kar manjka v odgovoru Ekosklada in avtorjevem komentarju, je analiza davčnih učinkov teh subvencije. Na primer, če BMW i8 ob eni eko subvenciji prinese proračunu preko DDV in DMV neto X evrov, en Zoe ali e-Golf pa samo X/2 (ali še manj) evrov, je vsaj fiskalni učinek i8 pozitiven. Kar je ob množičnem sleparjenju pri emisijah, porabi, dosegu ipd. še najlažje ovrednotiti. :-)

[alek14]
> [rokxy]
> na aoutoscout vidim, da se letniki 2012 in 2013 prodajajo od 11-15k EUR. Ob kod 11% vrednosti?

Dejansko iztržene cene so precej nižje od tistih za katere bi prodajalci radi prodali. Bid/ask spread je pri EV zelo velik.

No, jaz vsekakor kupim za 15%.

Če bi ekosklad delal v interesu razvoja domače pameti na tem področju poleg pregovorne ekološkosti teh vozil bi podprl ne samo nakup novih vozil na e pogon temveč tudi predelavo obstoječih bencinsko/dizelskih vozil na e pogon. Imamo ponudnika Metron ( Pečjak), ki tudi sam razvija določene komponente in izvaja predelave vozil, vendar njegovih storitev ni na listi subvencij ekosklada čeprav bi večina tega denarja ostalo v Sloveniji in bi se ta denar namesto po multinacionalkah vretel po slovesnkih poslovnih subjektih in tako zviševal domač BDP, zaposlenost in razvoj dejavnosti predelave vozil na e pogon in razvoj komponent za potrebe e pogona tudi pri manjših specializiranih ponudnikih/razvijalcih in ne samo v Letrici, ki je del multinacionalke Mahle.

Link:
blog.caranddriver.co...l-tanking/
Je tudi lepo razloženo zakaj je trend tak kot je. V ZDA je sicer podobne statistike precej lažje narediti, saj so dejanske transferne cene javno objavljene (kot zanimivost: velja tudi za nepremičnine).

[1357]
Če bi ekosklad delal v interesu razvoja domače pameti na tem področju poleg pregovorne ekološkosti teh vozil bi podprl ne samo nakup novih vozil na e pogon temveč tudi predelavo obstoječih bencinsko/dizelskih vozil na e pogon. Imamo ponudnika Metron ( Pečjak), ki tudi sam razvija določene komponente in izvaja predelave vozil, vendar njegovih storitev ni na listi subvencij ekosklada čeprav bi večina tega denarja ostalo v Sloveniji in bi se ta denar namesto po multinacionalkah vretel po slovesnkih poslovnih subjektih in tako zviševal domač BDP, zaposlenost in razvoj dejavnosti predelave vozil na e pogon in razvoj komponent za potrebe e pogona tudi pri manjših specializiranih ponudnikih/razvijalcih in ne samo v Letrici, ki je del multinacionalke Mahle.

Sicer dvomim, da pri Pečjaku predelan električen avto ne bi dobil eko subvencije, če/ko bi imel urejene vse homologacijske ipd. papirje, je pa vprašanje na mestu.

Drugo pa je ocenjevanje gospodarnosti. Pečjak verjetno veliko večino materiala za predelavo uvozi, od "korporacije" pa je tudi kupljen avto za predelavo. Mogoče Pečjak na uvožene komponente obračuna veliko maržo, a tega v konkurenčnih razmerah ne more dolgo početi. Po drugi strani najbrž ne more dobiti novega avta brez motorja in menjalnika, in gre tako kar nekaj vrednosti avtomobila v "reciklažo".

Zato je vprašanje, kolikšna je neto dodana vrednost Metrona pri taki predelavi, kakšna je njena zunanjetrgovinska bilanca in mednarodna cenovna konkurenčnost. Menim, da je narodno-gospodarski vpliv dobrih proizvodnih/izvoznih programov večjih firm tipa Letrika lahko veliko bolj blagodejen, kot pa vpliv delavnic ali manufaktur tipa Metron. Poznaš Kuzmo, ki obrtniško izdeluje (mogoče je že nehall) vrhunske in mednarodno priznane gramofone ezoteričnega razreda? Res super dosežek, najbrž donosen za nekaj ust, narodno-gospodarsko pa en ništrc.

Vprašanje je torej, kako naj Pečjak prepriča nekoga s 100+ jurji v žepu, naj ne kupi novega Tesla ali i8, ampak pri Metronu predelan (nov) električen avto, ki ima doseg do Dubrovnika. :-)

P.S.: Našel, Kuzma očitno še miga in trguje. Gramofoni so po 900-27000 EUR, torej, če se prav spomnim Pečjakovih cen, za dober en Metronov avto dobiš dva ali tri tanajboljhude Kuzme. :-)
www.kuzma.si/gramofoni

[alek14]
> [jani1974]
> No, jaz vsekakor kupim za 15%.

He,he. Moji viri pravijo, da so dosežene "resale" cene na ravni 20% novega, za 5 let star EV (samo baterija).

No, tudi za 20% vzamem. Prosim za kontakt.

Skepsa je pri taki debati vedno dobra. Vendar je včasih treba stvari gledati malo širše. Metron ima homologirane stvari drugače njegovi avtomobili ne bi mogli biti registrirani in v uporabi v javnem pormetu. Sigurno ima pa Metron kot "garažist" in predelovalec že obstoječih vozil večinoma druge dobavitelje kot pa jih imajo velike avto korporacije ker do dobaviteljev korporacijam praktično nima dostopa zaradi čisto komercialnih razlogov ( obseg poslovanja). Pri Metronu sem naredil paralelo z razvojem slovenske industrije avtokomponent, ki se je večinoma razvila še v času nekdanje države kot skupina malih porizvajalcev, ki so proizvajali posmezne komponente vozil za nadomestno vgradnjo ( ko orginalen tovarniško vgrajen del odpove). Tako so se razvili Sinterji, Vargalanti, TPV-ji, Heliosi, Colorji ( premazi v segmentu avto industrije),... ki so bili vsi na začetku dobavitelji mehanikov, ličarjev, kleparjev, avtoelektričarjev, ki so bili v tistem času serviserji tedanjih prevoznih sredstev. Preden so kot veliki dobavitelji vstopili v verigo dobaviteljev avtomobilskih koncernov. In s podobnim modelom bi se lahko razvil nov grozd dobaviteljev avto industrije namenjene proizvajalcem e vozil. Tudi Akrapovič kot trenutno najbilj prepoznaven slovenski komponentaš v svetu z največjo dodano vrednostjo v tem segmentu je svojo dejavnost začel v očetovi garaži v Rožni dolini kjer se je prvotno ukvarjal z izboljšavanjem performansov dirkalnih agregatov za dirkalne motocikle in prišel do ugotovitve da je največ mogoče pridobiti na moči, navoru in obratih s spremenjenim ispušnim sistemom. In tedaj se je začelo to kar je videti danes, samo to je bilo v drugi polovici 80. let, 30 let nazaj. Da pa je postal korporaciski dobavitelj je pa potreboval cca 20 let rasti in razvoja, ves ta čas pa je delal kot "garažist" in dobavljal blaga v nišni dirkaški motociklistični sektor s čimer je finaciral svoje preživetje in razvoj ter temelje za to kar je danes. Podobno pot so prehodili vsi, ki so danes na vrhu in se ukvarjajo s proizvodnjo tehnološko kompleksnih stvari ( Zornik/karbon, Pipistrel/ aviacija, Krpan, Uniforest/kmetiska mehanizacija,Justin/navtika,......)

Ja, številke pa res govorijo o "invaziji" :))

[1357]
Skepsa je pri taki debati vedno dobra. Vendar je včasih treba stvari gledati malo širše. Metron ima homologirane stvari drugače njegovi avtomobili ne bi mogli biti registrirani in v uporabi v javnem pormetu.

Domnevam, da mora za vsak predelan avto pridobiti individualno homologacijo kot velja za druge predelane avtomobile. Zato sem napisal, da dvomim, da za homologirano Metronovo predelavo v električni avto ne bi mogel dobiti subvencije Ekosklada.

Sicer si pa zdaj malo zavil vstran. Poglej še enkrat svoj prejšnji komentar, da boš videl, na kaj sem repliciral. To, kar si razložil zdaj, nima zveze z Ekoskladom, pač pa gre za vprašanje državne pomoči/spodbud/subvencij za gospodarstvo/podjetništvo/naložbe/raziskave. Te zadeve spadajo v druge ministrske resorje, ki upoštevajo (naj bi) potencial poslovnega razvoja, rasti, delovnih mest ipd., in ne v delokrog Ekosklada, ki upošteva samo zmanjšanje onesnaževanja.

TPV je zrasel iz sistema IMV, ki je bil njegov glavni odjemalec. Zato menim, da je bilo tisto, kar je TPV delal poleg dobave za proizvodnjo Renaultov in Adria prikolic, le majhen del posla, iskanje dodatnega zaslužka.

Kolikor se spomnim, so Sinter, Helios, Color, (pa tudi Saturnus, Iskra Avtoelektrika ipd.) poslovali predvsem v Jugoslaviji in socialističnih in še kakšni neuvrščeni državi. Mogoče so kaj malega prodali na zahod za drugo vgradnjo ali pa opravljali lon posle oz. izdelovali stvari pod tujo blagovno znamko.

Tiste naše firme, ki so že v SFRJ veliko delale za zahodne avtomobilske firme, so se s tem takrat zelo hvalile. Kot takih se spomnim npr. Cimosa, livnice Kikinda (GM), mislim, da je Unior nekje v osemdesetih začel s proizvodnjo homokinetičnih zglobov za zahod... Ne vem, ali so šli razni YU-akumulatorji na zahod v prvo ali drugo vgradnjo. Se pa spomnim izjave nekega Američana, ki je povedal, da so imeli v menzi McDonell-Douglasa neskončne količine jugoslovanske šunke v konzervah, s katero se je očitno (tudi) odplačevalo letala za JAT in/ali Adrio. :-)

Tako da se s samo željo po spodbujanju perspektivnih domačih podjetij strinjam, ampak je treba vedeti, da so zdaj razmere drugačne, konkurenca in izzivi veliko večji, poplačila oz. donosi pa bolj tvegani. Zaradi tega z zanimanjem spremljam dogajanje med VW in Preventom in stavim, da to danes počnejo v vseh firmah, ki so dobavitelji avtomobilske industrije - če svoj posel jemljejo resno in profesionalno.

Da pa je postal korporaciski dobavitelj je pa potreboval cca 20 let rasti in razvoja, ves ta čas pa je delal kot "garažist" in dobavljal blaga v nišni dirkaški motociklistični sektor s čimer je finaciral svoje preživetje in razvoj ter temelje za to kar je danes. Podobno pot so prehodili vsi, ki so danes na vrhu in se ukvarjajo s proizvodnjo tehnološko kompleksnih stvari ( Zornik/karbon, Pipistrel/ aviacija, Krpan, Uniforest/kmetiska mehanizacija, Justin/navtika,......)

Akrapovič je odlično izrabil dirkanje, da se je preko njega razmeroma poceni in hitro približal velikim firmam in motoristom. Ko sem prvič slišal za njegov posel, je bil v tem svetu že precejšnja marka. Mednarodna in tržna odmevnost Metrona se mi ne zdi na tej ravni in malo dvomim, da imajo svojo smer začrtano tako dobro kot Akrapovič. Upam, da se motim.

Zornik? Če gre za firmo MSPCT d.o.o. z Bleda, ima ta očitno precej težav. Vprašanje, kaj prodaja in kdo so njegove stranke. Njegov sosed je bil Seaway, ki je pred veliko krizo očitno zaplul predaleč na odprt ocean, da bi se še lahko rešil - kljub velikim subvencijam. Pipistrel je našel svojo nišo in proizvaja končne izdelke pod svojo znamko. Analogno bi bil Metron lahko z lastnimi komponentami dobavitelj avtomobilskim Pipistrelom, kot npr. oni proizvajalci letalskih instrumentov (menda iz Zasavja).

Misliš Krpan kolesa? Podpiram to, da pošta, občine ipd. kupujejo klena slovenska kolesa, zraven pa Krpanovci/Cultovci naredijo še kaj posla s premožnejšimi in patriotskimi rekreativci. Ni pa to strašno velika zgodba o poslovnem uspehu. Uniforest je precej manjši od Tajfuna Planina po prihodkih, dobičku in številu zaposlenih, ampak za oba smo lahko veseli, da ju imamo, ker odtehtata vsaj 25-30 Krpanov. Justin, kolikor vem, dela kot samostojni oblikovalec. Če nima firme in zaposlenih, ampak dela samo zase, mu lahko čestitamo za uspehe, ampak narodnogospodarsko ni primerljiv s tistimi, ki dajejo redno zaposlitev stotinam ljudi.

Naj ti na hitro odgovorim. Zornik je bil v karbonu to kar je Akrapović pri avspuhih za dirkalne motocikle in avtomobile. Zornik je bil 30 let nazaj prvi ki je imel avtoklav za proizvodnji večjih kosov iz karbona in bil dobavitelj Porsche motorsporta ( spojlerji, havbe, ; vse iz karbona, McLarna; program F1, Aprilie in Cagive ( posode za gorivo, aerodinamični oklepi, kolesni obroči). Krpan je skoraj sosed od Tajfuna in se podobno kot Tajfun ukvarja z kmetisko mehanizacijo. Justin ima večino proizvodnje za ozko namenske potrebe; tekmovalna plovila ( RC44) in reševalna in policiska plovila. Vsem naštetim je pa skupno kar nekaj stvari, prva je ta da proizvajajoa stvari z sorazmerno visoko dodano vrednostjo glede na materialni vložek v proizvod, druga stvar je ta da vsi uporabljajo za izvedbo poslov sorazmerno veliko število podizvajalcev ( tako dobaviteljev komponent kot montaže ali izdelave delov proizvodov) zato se tudi ne vidi direktno koliko ljudi dejansko sodeljuje pri izdelavi enega takšnega proizvoda ker je v večini primerov realizacija po segmentih porazdeljena na več poslovnih segmentov in zadnje kar je najvažnje vse te stvari so zrasle na domačih "zeljnikih" in se pri večini zgoraj omenjenih tudi tehnološko nagrajujejo kar je pa največja garancija da bodo delovna mesta še naprej ostala v Sloveniji.
Ko si omenjal TPV in IMV na začetku sta bili to kleparska in ključavničarska delavnica,ki pa sta se obe razvili skozi desetletja v velike industriske komplekse. Ravno obratno se je pa dogajalo z TAM-om, vzrok pa ravno v tem da TAM praktično ni imel lastnega razvoja in je bil odvisen od licenc in tretjerazrednih trgov ( kamor niso hoteli prodajati lastniki licenc direktno sami so ta tržišča prepustili Tamu.

[1357]
Zornik je bil v karbonu to kar je Akrapović pri avspuhih za dirkalne motocikle in avtomobile. Zornik je bil 30 let nazaj prvi ki je imel avtoklav za proizvodnji večjih kosov iz karbona in bil dobavitelj Porsche motorsporta ( spojlerji, havbe, ; vse iz karbona, McLarna; program F1, Aprilie in Cagive ( posode za gorivo, aerodinamični oklepi, kolesni obroči).

Nikogar od omenjenih, tudi Zornika nisem hotel dajati v nič. Hotel sem samo opozoriti, da so nekateri očitno veliko manj uspešni pri širitvi posla kot Akrapovič. Vzroki za to so lahko zelo različni, objektivni in subjektivni in se v to nimam namena spuščati. V debato sem se spustil zaradi tvojega predloga, da naj Ekosklad podpre posle Metrona.

Krpan je skoraj sosed od Tajfuna in se podobno kot Tajfun ukvarja z kmetisko mehanizacijo.

Aha, Vitli Krpan. To je res druga, precej večja zgodba od biciklov. :-)

Justin ima večino proizvodnje za ozko namenske potrebe; tekmovalna plovila ( RC44) in reševalna in policiska plovila.

Za njegovo lastno proizvodnjo nisem vedel. Mislil sem, da je on dizajner, izdelujejo pa drugi. Pa tudi, če je tako, je predvsem važno, da posel vsem teče, da imajo ugled, konkurenčnosti, naročila in plačila.

Vsem naštetim je pa skupno...
vse te stvari so zrasle na domačih "zeljnikih" in se pri večini zgoraj omenjenih tudi tehnološko nagrajujejo kar je pa največja garancija da bodo delovna mesta še naprej ostala v Sloveniji.

Tako.

Ko si omenjal TPV in IMV na začetku sta bili to kleparska in ključavničarska delavnica, ki pa sta se obe razvili skozi desetletja v velike industriske komplekse. Ravno obratno se je pa dogajalo z TAM-om, vzrok pa ravno v tem da TAM praktično ni imel lastnega razvoja in je bil odvisen od licenc in tretjerazrednih trgov ( kamor niso hoteli prodajati lastniki licenc direktno sami so ta tržišča prepustili Tamu.

Hja, nisem prepričan, da je imel IMV kaj bistveno boljši razvoj od TAMa. Česa le - prikolic? Oba sta izhajala iz licenc in jih po svojih močeh nadgrajevala. Nekaj podobnega je počel tudi Tomos. Kolikor vem, je TAM največji razvojni korak naredil s tistim vojaškim tovornjakom, ki ga SV še zdaj v uporablja, IMV je pa za vojsko izdelal prototip nekakšnega džipa, ampak takrat je SFRJ že malo razpadala in s projektom ni bilo nič. Ne pozabi, tudi za IMV je bil prvi cilj YU trg. Z gledišča Renaulta je šlo za konkuriranje Fiatu-Zastavi (tudi Citroenu-Tomosu in za tržni delež na nenasitnem 20+ milijonskem trgu). Zdi se mi, je to ozko tržno usmerjenost pomagal spremeniti Levičnik, ki je z "megalomansko" investicijo v širitev IMV firmo sicer spravil v težave, je pa mogoče prav s tem Renault, ki ni hotel izgubiti lepega položaja v SFRJ, nekako prisilil, da začne avtomobile iz Novega mesta odkupovati za francoski in potem še druge trge. Take štorije so same po sebi dovolj fascinantne, da ne rabijo mitologije, vendar se kljub temu večino tega raje mitologizira ali ignorira, kot da bi beležili realnost in se učili iz nje.

[pobalin]
Aha, Vitli Krpan. To je res druga, precej večja zgodba od biciklov. :-)

bicikli krpan so cult logatec. hardcore kovinska dela so opravljena mislim da v bosni, potem pa v sloveniji do konca ustimana - www.cult.si/v00/inde...hp?parm=54

[crt]
bicikli krpan so cult logatec. hardcore kovinska dela so opravljena mislim da v bosni, potem pa v sloveniji do konca ustimana - www.cult.si/v00/inde...hp?parm=54

Najbrž drži. Nekaj znanja, nekaj nabave, nekaj šraufanja in to je to. Ampak, če razmišljam o tem, da dam blizu jurja za več ali manj enakovreden bicikel, dam raje tem fantom, kot pa neki korporaciji, ki ima zaradi velikega obsega v ceni manjši delež nabavnih in proizvodnih stroškov pa ogromen delež za marketing. Slovencoljubec, pravita temu s TedejemK. :-)

Samo da te dopolnem in delno popravim. IMV-jev paradni proizvod so bili kombiji, prikoliceso se pojavile šele kasneje. TAM-ov glavni problem je bil motor, ki je bil že v 80. letih tehnološko zaostal licence za vodnohlajen motor niso dobili svojega znanja za razvoj lastenga vodnohlajenega motorja pa niso imeli in je bila stvar zaključena že kar nekaj let pred osamosvojitvijo, vse kar se je kasneje dogajalo je bila zgolj agonija in umiranje na obroke. Kake resne povezave med Cimosom in Tomosom ni bilo nikoli. Cimos je proizvajal komponente za avtomobile in barter trgoval s Citrenom medtem ko je Tomos gradil svojo zgodbo na začetku na Puchovih agregatih in svojih šasijah, kasneje pa je razvil tudi lastni agregat. Tomosov 50 kubični dirkalni agregat še danes drži rekord v moči na liter prostornine, 50 kubični agregat je imel 18 konskih moči kar na liter pomeni 360 konskih moči. Koliko je bil Tomos v svojem obdobju močen pove dejstvo da je Honda ko je vstopala v svet dirkanja vstopila s kopijo Tomosovega dirkalnika, ki ga je kasneje nadgrajevala. Tomos še danes v svojem segmentu posluje zelo solidno njegov paradni proizvod so pa danes okvirji za Ducatijeve motocikle poleg tega so pa še edini proizvajalec mopedov, ki stvari proizvaja v Evropi, vsa ostala konkurenca proizvaja izven Evrope. Tomosova sreča je bila v tem da so imeli ves čas normalne lastnike in poslovodstva, ki so se uspeli prilagajati razmeram na trgu in niso podlegli socilano politični demagogiji o količini obsega poslovanja in številu zaposlenih. Tomos je danes razdelejn na dva dela dvokolesno( mopedistično) divizijo je Hidria odprodala MPO Kablu, zadržala v svoji lasti pa tehnološki park, ki je vezan na avto in moto industrijo, kjer razvijaoj posamezne komponente za posamične koncerne (prej omenjeni okvirji za Ducati, volanski sistemi za VAG group,......).

[1357]
Samo da te dopolnem in delno popravim. IMV-jev paradni proizvod so bili kombiji,

... po licenci DKW, ki so jih potem malo prikrojili (nobena velika znanost), da so postali čisto domači in vanje izmenično vgrajevali motorje glede na parterja in možnost kupčij: BLMC, potem Renault vmes menda nekaj Mercedesovih dizlov... In ta kombije "večne" oblike in zasnove so ob minimalnih in najnujnejših spremembah prodajali do onemoglosti. Saj kombiji IMV niso bili zanič, ampak so že v osemdesetih letih spadali v neko minulo obdobje v primerjavi s tistim, kar so delali na zahodu.

TAM-ov glavni problem je bil motor, ki je bil že v 80. letih tehnološko zaostal licence za vodnohlajen motor niso dobili svojega znanja za razvoj lastenga vodnohlajenega motorja pa niso imeli

Licence niso dobili ali niso imeli denarja zanjo? Če bi imeli dober trg z dobrimi cenami in spodobno donosnost, bi šli lahko v kakšno španovijo in motorje kupovali zunaj, ampak to se jim najbrž ni izšlo. Kupovati motorje po zahodnonemških cenah s trdo valuto in prodajati kamione in avtobuse po jugoslovanskih, ruskih ali egiptovskih cenah preko barterjev, pa najbrž ne bi šlo brez zelo rdečih številk. Ugibam. Spomni se, zakaj imamo rusko vojaško ladjo: menda je bil to edini način, da od Rusov dobimo "poplačilo" starih dolgov.

Kake resne povezave med Cimosom in Tomosom ni bilo nikoli. Cimos je proizvajal komponente za avtomobile in barter trgoval s Citrenom medtem ko je Tomos gradil svojo zgodbo na začetku na Puchovih agregatih in svojih šasijah, kasneje pa je razvil tudi lastni agregat.

Cimos = Citroen-Tomos. To je bila menda JV firma, ko so ugotovili, da je bolj gospodarno, če v Kopru izdelujejo velike količine določenih kosov za Citroen namesto da samo šraufajo luči, kolesa in še kaj na SKD Citroene, da bi bili "domača proizvodnja". Cimos je s tem tudi prevzel komercialno mrežo za Citroen. In ta industrijsko-komercialna španovija je delovala do trenutka, ko so se v Parizu odločili, da PSA ustanovi svoji komercialni filiali Citroen v Kopru in Peugeot v Ljubljani. Če se prav spomnim, je imel Cimos takrat precej likvidnostnih težav, zato je bila odločitev Francozov najbrž racionalna.

Tomos še danes v svojem segmentu posluje zelo solidno njegov paradni proizvod so pa danes okvirji za Ducatijeve motocikle poleg tega so pa še edini proizvajalec mopedov, ki stvari proizvaja v Evropi, vsa ostala konkurenca proizvaja izven Evrope.

Hm, si prepričan v to solidnost poslovanja? Če si, živiva v paralelnih (medijskih) svetovih.

Tomos je danes razdelejn na dva dela dvokolesno( mopedistično) divizijo je Hidria odprodala MPO Kablu, zadržala v svoji lasti pa tehnološki park, ki je vezan na avto in moto industrijo, kjer razvijaoj posamezne komponente za posamične koncerne (prej omenjeni okvirji za Ducati, volanski sistemi za VAG group,......).

Bom preveril, če je tako tudi v mojem (medijskem) svetu. Lahko tudi, da sem kaj prespal ali pa imel hude sanje. :-)

Preveri še ti podatke pa si še kaj napiševa.