[kzupanc]
Drugi tir bo približno tako drag kot vsi ostali navedeni projekti. Je pa vrednost številk skoraj nična. Ni bistvenega podatka: cena predora ene cevi na km, cena viadukta na km, cena ravne proge po nezahtevnem terenu na km.

Če bi se poglobil v tematiko in ne pisal v tri dni, bi verjetno videl številke v Investicijskem programu, Tabele 63-71 okoli 53% stroškov izvedbenih del odpade na predore, 584M€ od 879M€, se pravi nekje do 15M€/km/cev (plus nekoliko več, ker se bodo servisni tuneli gradili v normalnem preseku (71-75m^namesto prvotno prdvidenega 45m^2). Tudi ta povišek je prikazan v Investicijskem programu, poglavje Uvod s povzetkom... in znaša okoli 100 M€.

Če pa komu pride na pamet, da bi se lahko predorom izognili, na tapeti je bilo 8 variant, tabele 42-44, zmagala je I/3, ki je kratka kolikor j lahko zaradi predvidenega vzpona in višinske razlike. Omogoča 160 km/h in ne presega 17‰ vzpona. Šparovne variante s hitrostjo 100 km/h niso bile nujno cenejše, V4.3 celo dražja, vse so pa bile skorajda 1x daljše od izbrane, od 47-53 km od tega 9-16 km tunelov. Varianti H1 in H2 sta pa odpadli, ker sta imeli vzpon 20‰ ali 22‰. Bili sta krajši za okoli 3 km, imeli sta pa okoli 15-16 km tunelov, cena pa ni bistveno odstopala, da bi pokrilo višje strošk obratovanja.

Po moje sama dovoljena hitrost ne vpliva močno na samo konstrukcijo proge, zelo pa na zahtevano ravnost proge (in prek tega na dodatne predore, viadukte, mostove, vkope).

Le kaj bi bila ravnost proge, običajno se govori o najmanjših dovoljenih krivinskih radijih in radijih preloma nivelitete. Kaj si točno mislil? In dovoljena maksimalna hitrost odločilno vpliva na stroške s prigajanjem trase in gradnjo objektov. Ko pa enkrat koplješ skozi tunel, pa ti pomisleki odpadejo, saj tunel ni pogojen s konfiguracijo terena, je pa lahko z geološko strukturo, ki sicer odločilno vpliva na ceno izkopa.