[1357]
spoštovana avtorica tega tekst bilo bi lepo če bi naredili malo bolj globinski in natančnejši prerez stroškovnika pretovora in prevoza kontejnerja od ene do druge državne meje Slovenije. Z globinskim in natančnejšim prerezom stroškovnika bi namreč prišli do ene zelo zanimive osebe, ki se v zadnjih dneh veliko omenja; Bruna Koreliča. On je bil tisti, ki je vzpostavil stanje kakršno je še danes začel je pa z bolano enostavno potezo, začel je omejevati do maksimuma direktne pretovore ( z ladij na vlakovne vagone ali obratno) in tako na račun ostalih deležnikov v transportni verigi začel ustvarjati dodaten zaslužek. Še bolj enormen je ta zaslužek pri razsutih tovorih. SŽ so bile in so še vedno v tem primeru ujetnik politike poslovanja LK ker logisti, organizatoriji transporta imajo jasne tarife in je predvsem od deležnikov znotraj verige transporta odvisno kako si bodo razdelili deleže transportnine. ......

Govoriš o stvareh, ki jih ne poznaš, še manj pa razumeš. Poglejmo primer pretovora razsutih tovorov, kjer ni problema v različnosti destinacij tovora. Vsi vlaki pač gredo z rudo v eno smer. Zmogljivost pretovora železove rude je 25.000 ton/dan. To je približno 23 tovornih vlakov dnevno, preko 50% kapacitete proge. Recimo, da luka dela po tvojem predlogu, toda potem je potrebno ukiniti nekatere preklade, ali kontejnerje, ali avtomobile, daj povej kaj!

Pri kontejnerjih je pa že druga pesem. Vlaki vozijo iz luke v številne destinacije, glej luka-kp.si/slo/zelez...e-povezave na Madžarskem, v Slovaški, Avstriji, Sloveniji, Južni Nemčiji, Balkan, Poljska. In ne samo to, na nekaterih relacijah vozijo različni prevozniki in še to, naketeri vlaki vozijo dnevno, nekateri večkrat dnevno, nekateri pa nekajkrat na teden. Kako bi potemtakem ti organiziral direkten pretovor. Meni to ni najbolj jasno....... In ne pozabi, kapaciteta pretovora kontejnerjev je okoli 3000 TEU dnevno, ali kar 50 vlakov, več kot dnevna redna zmogljivost...

Potemtakem, ne trosi nebuloz, kajti dejstva so malo bolj zapletena.

Kolega, kamion lahko v enem šihtu prevozi 700 kilometrov, to je pa razdalja od LK do Niremberga, Plzna ali Budimpešte. in vsi kontejnerji, ki imajo naložene dokončane izdelke namenjene trgocvinski dejavnosti je za njihov transport veliko ugodnejši cestni transport ker je lahko kontejner še isti dan ko je kontejner snet z ladje že dostavljen na naslov ( pogoj je še da gredo fakture naprej pred kontejnerji do špediterja in da špediter rezervira termin carinjenja glede na prihod ladje v priastanišče in njen raztovor). Enaka je povratna procedura pri dostavi kontejnerjev v luko za odpremo. Samo ta varijanta ne odgovarja LK ker ni ležarin je zgolj storitev pretovora. In podobna zgodba je pri vseh tovorih razen pri generalnih tovorih izvenseriskih mer. In to govorim iz lastnih izkušenj ker sem bil priča tem operacijam v pristanišču Bremerhafen ( kontejner je šel na pot iz pristanišča dve uri po raztovoru z ladje z opravlejnimi vsemi cariskimi postopki; blago je bilo po poreklu izven EU). pa je Bremerhafen precej večje pristanišče od LK.
Želežniški transport od luke do naslovnika ali obratno se izplača edino v primeru da ima naslovnik na svojem naslovu želežniški tir in da je velika količina enot namenjena istemu naslovniku. To normo ekonomičnosti pa opravičujejo edino prevozi velkih količin razsutih tovorov za istega naslovnika ali velika količina kontejnerjev z vsebino namenjeno nadaljni proizvodnji. Vsi ti naslovniki ( železarne, velike tovarne, predvsem elektro strojnega sektorja živilsko predelovalna industrija) in veletrgovci z fosilnimi energenti imajo ob svojih proizvodnjih ali skladiščnih enotah svi svoje želežniške tire.

Sam imam občutek da se jim v LK lahko zgodi da so hoteli iz brloga izbezati lisico ( jazbeca) izbezali bodo pa kako veliko večjo in mnogo nevarnejšo zver, ki ji ne bodo kos.