spoštovana avtorica tega tekst bilo bi lepo če bi naredili malo bolj globinski in natančnejši prerez stroškovnika pretovora in prevoza kontejnerja od ene do druge državne meje Slovenije. Z globinskim in natančnejšim prerezom stroškovnika bi namreč prišli do ene zelo zanimive osebe, ki se v zadnjih dneh veliko omenja; Bruna Koreliča. On je bil tisti, ki je vzpostavil stanje kakršno je še danes začel je pa z bolano enostavno potezo, začel je omejevati do maksimuma direktne pretovore ( z ladij na vlakovne vagone ali obratno) in tako na račun ostalih deležnikov v transportni verigi začel ustvarjati dodaten zaslužek. Še bolj enormen je ta zaslužek pri razsutih tovorih. SŽ so bile in so še vedno v tem primeru ujetnik politike poslovanja LK ker logisti, organizatoriji transporta imajo jasne tarife in je predvsem od deležnikov znotraj verige transporta odvisno kako si bodo razdelili deleže transportnine. Ker sta obe podjetji v državni lasti je tu umešana politika, lokalna, državna in regionalna ( te se ne sme zanemariti). Prav zaradi lokalne in državne politike je tudi odpor do ustanovitve nacionalnega logističnega holdinag, ki bi medsebojno povezal LK in SŽ tovorni promet kar bi bilo edino logično samo potem bi bile bilančne številke precej drugačne in ne bi bilo več denarja ne za lokalne ne drržavne politčne akterje, posameznike, lokalne skupnosti in stranke.

[1357]
spoštovana avtorica tega tekst bilo bi lepo če bi naredili malo bolj globinski in natančnejši prerez stroškovnika pretovora in prevoza kontejnerja od ene do druge državne meje Slovenije. Z globinskim in natančnejšim prerezom stroškovnika bi namreč prišli do ene zelo zanimive osebe, ki se v zadnjih dneh veliko omenja; Bruna Koreliča. On je bil tisti, ki je vzpostavil stanje kakršno je še danes začel je pa z bolano enostavno potezo, začel je omejevati do maksimuma direktne pretovore ( z ladij na vlakovne vagone ali obratno) in tako na račun ostalih deležnikov v transportni verigi začel ustvarjati dodaten zaslužek. Še bolj enormen je ta zaslužek pri razsutih tovorih. SŽ so bile in so še vedno v tem primeru ujetnik politike poslovanja LK ker logisti, organizatoriji transporta imajo jasne tarife in je predvsem od deležnikov znotraj verige transporta odvisno kako si bodo razdelili deleže transportnine. Ker sta obe podjetji v državni lasti je tu umešana politika, lokalna, državna in regionalna ( te se ne sme zanemariti). Prav zaradi lokalne in državne politike je tudi odpor do ustanovitve nacionalnega logističnega holdinag, ki bi medsebojno povezal LK in SŽ tovorni promet kar bi bilo edino logično samo potem bi bile bilančne številke precej drugačne in ne bi bilo več denarja ne za lokalne ne drržavne politčne akterje, posameznike, lokalne skupnosti in stranke.

Ne oporekam tem navedbam, katere so napisane. Vendar je sramota, da s eobtožuje novinarja, da ni dal poglobljenih dal pogloblejenih analiz in sočasno ugotavljamo, da frizirajo poročila. Ta poročila pa so pokazala, da zavajo javnost tako železnice, kakor tudi LUKA. Zato imam dobronameren predlog in to Slovnskim železnicam, kagere navajaš, da naj povedo zakaj zavajo javnost in držijo štango temu početju, katero povzroča tudi zlom ekonomije v celoti in na koncu bumerang obema, ki frizirata poročila, kar je pokazal pretekli čas.

Mislim, da je bolje plačati nekaj patronom, da držijo svečo lumaprijam in friziranjem, kot pa da se gremo zdravo ekonomijo.

[1357]
spoštovana avtorica tega tekst bilo bi lepo če bi naredili malo bolj globinski in natančnejši prerez stroškovnika pretovora in prevoza kontejnerja od ene do druge državne meje Slovenije. Z globinskim in natančnejšim prerezom stroškovnika bi namreč prišli do ene zelo zanimive osebe, ki se v zadnjih dneh veliko omenja; Bruna Koreliča. On je bil tisti, ki je vzpostavil stanje kakršno je še danes začel je pa z bolano enostavno potezo, začel je omejevati do maksimuma direktne pretovore ( z ladij na vlakovne vagone ali obratno) in tako na račun ostalih deležnikov v transportni verigi začel ustvarjati dodaten zaslužek. Še bolj enormen je ta zaslužek pri razsutih tovorih. SŽ so bile in so še vedno v tem primeru ujetnik politike poslovanja LK ker logisti, organizatoriji transporta imajo jasne tarife in je predvsem od deležnikov znotraj verige transporta odvisno kako si bodo razdelili deleže transportnine. ......

Govoriš o stvareh, ki jih ne poznaš, še manj pa razumeš. Poglejmo primer pretovora razsutih tovorov, kjer ni problema v različnosti destinacij tovora. Vsi vlaki pač gredo z rudo v eno smer. Zmogljivost pretovora železove rude je 25.000 ton/dan. To je približno 23 tovornih vlakov dnevno, preko 50% kapacitete proge. Recimo, da luka dela po tvojem predlogu, toda potem je potrebno ukiniti nekatere preklade, ali kontejnerje, ali avtomobile, daj povej kaj!

Pri kontejnerjih je pa že druga pesem. Vlaki vozijo iz luke v številne destinacije, glej luka-kp.si/slo/zelez...e-povezave na Madžarskem, v Slovaški, Avstriji, Sloveniji, Južni Nemčiji, Balkan, Poljska. In ne samo to, na nekaterih relacijah vozijo različni prevozniki in še to, naketeri vlaki vozijo dnevno, nekateri večkrat dnevno, nekateri pa nekajkrat na teden. Kako bi potemtakem ti organiziral direkten pretovor. Meni to ni najbolj jasno....... In ne pozabi, kapaciteta pretovora kontejnerjev je okoli 3000 TEU dnevno, ali kar 50 vlakov, več kot dnevna redna zmogljivost...

Potemtakem, ne trosi nebuloz, kajti dejstva so malo bolj zapletena.