Poslušam včeraj poslanca ZL: Luko delavcem. Obdobje polne Lune.
Luko pustit, da dela, brez vmešavanja politike. Ko ta potrdi preko NS načrt Luke, pustit upravo in NS, da DELAJO!!!! Ne pa vmes vsak dan uletavat, donos to, stroški ono, vedno premal, ne po vedo pa kolilko. Pa pravijo da vedo? Če tega miru ne bo, jo je najbolje takoj prodati. Lep dan.

kaj je zadaj.. zelo enostaven odgvor: denar za provizije in kdo si bo ta denar razdelil. Čisto nič drugega...

Kapo dol gospe Alenki - povedala je na glas to, kar se dogaja že veš čas (pa ne samo v Luki ampak povsod): korupcija, pranje denarja (provizije), isto je povedal Ličen, ko so ga zamenjali na čelu DARSA, pa se nihče ni niti zganil. Vsi vse vejo, a nihče nič ne naredi. Predvsem državljani s svojo bebavostjo, ki volijo take, ki bodo nadaljevali krajo lobijev... Preberite si intervju v Primorskih novicah. V odzadju je boj za provizije pri gradnji 2.tira, ki bo postal drugi TEŠ. Ne želijo ga zgraditi poceni, ker želijo zaslužiti in če ta vladna struktura tega ne bo omogočila, bo pač padla vlada. Tako daleč smo prišli.
www.24ur.com/novice/...-bilo.html
www.primorske.si/Nov...obe-metode

Kaj pa če je to spet ene kost, ki so jo vrgli ljudstvu, da se razburja in razpreda okoli te Luke, bistvo je pa čist nekje drugje????? Mogoče čezatlatnski sporazum, mogoče potrebujejo mir, da rešijo druge bolj problematične zadeve, za katere ne smemo izvedeti??? Kaj pa če so vsi akterji med seboj dogovorjeni???? Že stokrat smo bili nategnjeni in bomo spet. "Sedaj je svoboda moramo biti previdni in oprezni"

v ozadju je seveda DENAR , kaj pa drugega!!

Tako pa je če največjo investicijo v državi vodijo uradniki, ki v življenju niso še nikoli nič naredili! Politično kadrovanje na ključna mesta vse bolj kaže svoje porazne rezultate. Avtorji takšne politike pa so najpopularnejši slovenski politiki.

zakaj zaboga se potrebuje potniski promet? dajte enkrat zastavit to vprasanje.

V Luki Koper so v zadnjih dveh letih povečali pretovor, samo lani so čiste prihodke povečali za 13 odstotkov, čisti dobiček za 11 odstotkov in ustvarili 10,9-odstotni donos na kapital. Toda hkrati so jim naraščali tudi stroški, opozarjajo na SDH. Zgolj v letu 2015 so povprečne plače v Luki zrasle za 21 odstotkov, na 3.089 evrov. Za primerjavo, v farmacevtski družbi Krka je povprečna plača 2.697 evrov. V Krki so lani pridelali 146 milijonov evrov dobička, v Luki Koper pa 28,8 milijona. Strošek dela je v Luki od leta 2012, ko je znašal 31,4 milijona evrov, do lani zrasel za tretjino, na 41,7 milijona. Ob upadu pretovora bi imeli v Luki zaradi takšne rasti fiksnih stroškov lahko težave. Podobno tveganje je tudi naraščanje stroškov za izvajalce pristaniških storitev, ti so lani zrasli za dva milijona evrov na 21,8 milijona.

Pa dajmo pogledat samo en odstavek tega spinanja luške vrtavke še z druge strani.

Pišete, da je Luka lani prihodke povečala za 13%, in postavljate kot problem, da so stroški izvajalcev pristaniških storitev zrasli za 10%. Jaz tukaj vidim 3% optimizacijo.

Pišete o plačah, ki naj bi v Luki povprečno znašale 3.089 evrov, v Krki pa 2.697 evrov. To je relevantno, če bi pogledali še strukturo zaposlenih in druge pomembne elemente. So v povprečju Luke tudi manualci ali so ti kadri autsorsani? Koliko je v povprečju Krke raznih manualcev, ki polnijo stekleničke in škatle, koliko sobaric ipd., koliko jih Krka autsorsa? Koliko dodatkov za večizmensko delo ipd. je vgrajenih v povprečje luških plač in koliko v Krki? Kakšne so pa razlike v plačah uprave Krke in Luke?

Primerjate 146 MEUR dobička Krke z 28,8 MEUR dobička Luke Koper, kot da gre za isto sorto hrušk. Da ima Krka nekako 7-8x večje prihodke od Luke se vam seveda ne zdi pomembno. Bedno!

Za konec pa še vprašanje, zakaj v celem traktatu o "celostni porblematiki Luke Koper" sploh ni omenjen zloglasni tretji pomol, ki je bil paraden problem Luke pred cca 10 leti? Takrat je bil drugi tir bolj kot ne v senci?

v povezavi s člankom "Kitajci bi drugi tir zgradili v treh letih in ga tudi financirali" se lahko glupo vprašam, kaj kitajc vidi iz avijona, mi pa po 30 letih študij ne. In predvsem, da se ne splača...in ustanovitev posebnega podjetja, ki bo študiralo naprej. ja, v tej državi se splača samo študije delat, ostalo bomo pa outsourcal. Rešitev je, da bo to novo podjetje v Kopru, da bo zaposlilo 30 -40 z genetsko predispozicijo (v žlahti z elito) obdarjenih izjemnih strokovnjakov različnih profilov. Tako bo spet pridobljen čas, samo primorce (low level) bo malo ritka pekla, se pa bodo tolažili, da so dobili tudi pravega primorskega kacota, ne samo ljubljanskega.

"Ob upadu pretovora bi imeli v Luki zaradi takšne rasti fiksnih stroškov (plače) lahko težave." Spet jaz naivnež, sem mislil, da so stroški dela variabilni strošek, in da z upadom prometa podeliš odpovedi zaradi tehnološkega viška. No, razen na DUTB; kjer likvidacija Probanke in Factor banke ni dovolj tehten razlog za podelitev odpovedi. Ampak, DUTB je stvar SDH, mar ne?
Pa vodstvo čist natančno ne ve ,zakaj so posamični zaposleni tam, pa mogoče delajo kaj pomembnega, boljš je da ostanejo.

Ta opereta, ki se dogaja z Liuko Koper ni v logističnem sektorju nič novega. Žal je takšno dejstvo d so v večini držav luke in železince ujetniki politike, za politiko pa vemo da povsod deluje po mafiskih načelih. Na žalost pri teh vprašanjih tudi na zahodu niso imuni na bolezen imenovano "nacionalnii interes" in se tako dogaja da so pred leti v Britaniji deprivatizirali en del železnic, da so v ZDA senatorji ( halo kdo pa so oni da bodo odločali o ekonomskih dobrobitih) blokirali inprepovedali privatizacijo 8 državnih pristanišč na atlantski obali zaradi ogrožanja varnosti ZDA ( marsovci bodo pristali na antlantiku in se izkrcali v privatiziranih pristaniščih; kaj tako bolanega lahko zrase samo na umu politika da privatizacija pristanišča ogroža nacionalno varnost).

Že videno. Podobna zgodba je bila elektrifikacija Prekmurskega dela železniške povezave z Madžarsko.
Avstrijci in Nemci (Simens) so ponudili (leta 2013) izvedbo v šestih (6) mesecih, za fragment realizirane cene, ki so jo postavile in nato zaslužile domače pijavke in voluharji. Samo tako naprej, dokler je še vetra kej ....

[1357]
Ta opereta, ki se dogaja z Liuko Koper ni v logističnem sektorju nič novega. Žal je takšno dejstvo d so v večini držav luke in železince ujetniki politike, za politiko pa vemo da povsod deluje po mafiskih načelih. Na žalost pri teh vprašanjih tudi na zahodu niso imuni na bolezen imenovano "nacionalnii interes" in se tako dogaja da so pred leti v Britaniji deprivatizirali en del železnic, da so v ZDA senatorji ( halo kdo pa so oni da bodo odločali o ekonomskih dobrobitih) blokirali inprepovedali privatizacijo 8 državnih pristanišč na atlantski obali zaradi ogrožanja varnosti ZDA ( marsovci bodo pristali na antlantiku in se izkrcali v privatiziranih pristaniščih; kaj tako bolanega lahko zrase samo na umu politika da privatizacija pristanišča ogroža nacionalno varnost).

Saj počasi bomo prišli do jedra. Že pelle in Insaid sta dobro povedala in pokazala bistvo problema.

Kar se tiče pa teh pristanišč v usa, mislim da so jih `zaščitili` zato, da jih nebi kupili Kitajci. Ali zdaj to ogroža (finančno, gospodarsko) usa, je drugotnega pomena.

Tako je s strukturo zaposlenih v Luki in Krki: V Luki je 60 odstotkov zaposlenih z manj kot peto stopnjo izobrazbe, v Krki pa je več kot 50 odstotkov zaposlenih z univerzitetno izobzrabzo, še 4,5 odstotka pa je zaposlenih z magisterijem in z doktoratom.
In še primerjava povprečnih plač v Luki s povprečnimi pri drugih državnih logistih: na SŽ - Tovorni promet: 1.758 evrov in na Darsu: 1.834 evrov.

Zelo poembno je, da uporabljamo prave besede.
Provizijo imajo vedno prodajalci za prodano blago ali storitev, podkupnine pa dobijo kupci in sicer zato, da kupijo blago ali storitev od točno določenega prodajalca, ki podkupnino prišeteje k ceni. Zato se državne investicije tako dražijo.
Gre za podkupnine in ne provizije. Treba je reči bobu bob.

Kaj je v ozadju afere v Luki Koper?

MERDA!

[INAZ]
Zelo poembno je, da uporabljamo prave besede.
Provizijo imajo vedno prodajalci za prodano blago ali storitev, podkupnine pa dobijo kupci in sicer zato, da kupijo blago ali storitev od točno določenega prodajalca, ki podkupnino prišeteje k ceni. Zato se državne investicije tako dražijo.
Gre za podkupnine in ne provizije. Treba je reči bobu bob.

ma kar se mene tiče bodo spet miljončki puhteli. itak pa se provizije spreminjajo v podkupnine.

Kako neznansko predvidljivi ste!

Od štirih pripomb mi odgovarjate na tisto, ki sem jo vstavil za vabo, ker je ta zadeva s plačami res čudna in vredna, da se jo pregleda, ker je take razlike najbrž zelo težko zagovarjati.
Ker ste Finance tako krasno proti-javno-koritno-samnopostrežno-sindikalno-kar telno usmerjen poslovni časnik, bi pričakoval, da boste imeli takšne plačne anomalije ves čas močno pod lupo, da boste redno stregli s plačnimi primerjavami in vse "socialne partnerje" zasipali z vprašanji o bolj in manj enakih poklicih in delovnih mestih. Ti problemi niso od včeraj ali od lani.

Le zakaj ne odgovorite še na ostale tri pripombe?

Edit: štiri pripombe, ker sem pozabil na vprašanje o višini plač obeh uprav.

Aha. Končno. Saj takole, nekako tri dni traja, da se izoblikuje članek, ki je dovolj širok in nepristranski.

Če samo povzamem in izpostavim nekatere zadeve.

Samo v lanskem letu so se povečale plače zaposlenih za 20%, v zadnjih treh letih pa rastejo 10% letno.

AŽK je, kakor poročajo nekateri mediji, presegla svoja pooblastila in kar sama začela povpraševati za zanimanje pri domačih možnih investitorjih. Če bi minister gašperšič in njegovo ministrstvo bilo vsaj pol tako aktivno, pri zainteresiranih sosedih in kakšnih azijcih, miljardica sploh nebi smela biti kakšen velik problem....

Dejsta, se pravi praksa, je pa sledeča. Že leta jim sploh ne uspe zgraditi...

Že vrsto let jim denimo ne uspe zgraditi tovornega vhoda in kamionskega terminala - tudi zaradi slabe komunikacije med občino Koper in državo. Približno tisoč tovornjakov zato vstopa v Luko skozi edini vhod v pristanišče, ki za to ni primeren.

Na koncu pa še:

V pripravi je predlog zakona, ki naj bi bil kmalu poslan v medresorsko usklajevanje, tam bo določena sestava poslovnega modela financiranja gradnje. Glede na to, da takšnega modela financiranja železniške infrastrukture doslej še nismo imeli, je projekt precej eksperimentalen in tvegan, naj pa ne bi povečal javnega dolga. Na koncu pa - vprašanje je tudi, kako resno misli sedanja vlada s projektom, ker začetek zamika v obdobje, ko se ji bo iztekel mandat.

Če bi Mirko vljudnostno odpovedal svoje kosilo na usa križarki, da nima časa za take zadeve, ker ima preveč dela, tudi s koordinacijo drugega tira, potem bi še nekako obstajalo upanje, drugače pa ....

* Čiwave in Pudlji bevskajo, karavana pa dremlje dalje....

Ne vem točno, kaj mislite. Krka je cca 6x večja po prihodkih.
Odpiranje koncesijske pogodbe pa je omenjeno v tekstu. To je stara zgodba. V Luki KOper trdijo, da koncesijska pogodba zajema celotno območje, tudi tretji pomol. Na ministrstvu trdijo, da lahko oddajo koncesijo za tretji pomol nekomu drugemu. To v praksi pomeni, da bi se o tej temi lahko preklali na sodišču nekaj let. O tem smo že precej pisali ( www.finance.si/88145...drugi-tir) Luka Koper nima 300 mio eur za gradnjo tretjega pomola, hkrati pa ni pripravljena tega območja nekomu prepustiti. Vprašanje je tudi, ali je mogoče fizično ločiti tretji pomol in urediti dostop za novega koncesionarja - še prej pa razdeliti pristanišče na pristaniško upravo in terminaliste - to je vprašanje za pravne specialiste. Koliko je politično izvedljiva kakršna koli sprememba na Primorskem - je razvidno iz zadnjih dogodkov v Luki.

[Korazijan]
Ne vem točno, kaj mislite. Krka je cca 6x večja po prihodkih.
Odpiranje koncesijske pogodbe pa je omenjeno v tekstu. To je stara zgodba. V Luki KOper trdijo, da koncesijska pogodba zajema celotno območje, tudi tretji pomol. Na ministrstvu trdijo, da lahko oddajo koncesijo za tretji pomol nekomu drugemu. To v praksi pomeni, da bi se o tej temi lahko preklali na sodišču nekaj let. O tem smo že precej pisali ( www.finance.si/88145...drugi-tir) Luka Koper nima 300 mio eur za gradnjo tretjega pomola, hkrati pa ni pripravljena tega območja nekomu prepustiti. Vprašanje je tudi, ali je mogoče fizično ločiti tretji pomol in urediti dostop za novega koncesionarja - še prej pa razdeliti pristanišče na pristaniško upravo in terminaliste - to je vprašanje za pravne specialiste. Koliko je politično izvedljiva kakršna koli sprememba na Primorskem - je razvidno iz zadnjih dogodkov v Luki.

... alzo, če jaz zdaj to prav razumem, ste Financarji za širitev obsega poslovanja v Kopru (= ne Luke Koper), niste pa za drugi tir do Kopra, ker se ne splača ... eh, jebiga ...

P.S.: nisem si zapomnil kdaj, ampak tudi brez novega koncesionarja bo Luka Koper v kratkem času trčila v omejitve enega tira ...

Sam vidim en drug problem in to je kako bi si dolgoročno zagotovile pijavke napajanje iz dohodkov, katere ustvari Luka Koper.
Drugi problem je, ker vsi strmijo k nižji ceni transporta ene tone ali enekga Kontejenrja. Tako nastane pri manjših pristaniščih problem dostave z manjšimi ladjami, saj se stroški delijo na manj kontejenerjev. Zato sedaj problem dostave kontejenrjev v Srednjo Europo, kjer bi bili stroški transporta nižji. Žal pa ladja z 17.000 kontejnerji ne more vpluti v Koper. Tukaj Izsiljuje uprava in SINDIKATI očitno z tem, da si zagotovijo stalni vir dohodkov. Če dajo koncesijo nekomu, ki je njemu v korist izgubijo to napajanje. Če pa gledamo globalno pa bi se tovor prestavil iz drugih pristanišč v Luko Koper in bi imeli lahko še delo zaledni terminali in sočasno bi lahko bil odskočna deska za Slovenski izvoz, saj je danes problem cena transporta, katerega je potrebno prišteti k ceni izdelka.

Če gledamo recimo trenutno Kitajsko poslovanje je država sofinacirala podjetnikom stroške trasporta in tako, da ima kupec srednje EUROPE prezplačno poštnino. ZAto menim, da takšna politika, katero se gredo sindikati in vodstvo je vožnja LUKE v propad.

POGLEJ TO JE BILO VSE NAŠE

Zadnjič sem ga srečal okrog leta 2000, malo pred njegovo smrtjo, na neki proslavi v vojašnici slovenskih pomorščakov v Ankaranu, kjer so podeljevali nekakšne medalje, pa so ga povabili tja, saj je bil dolga leta še kako povezan z morjem, pristaniščem in slovensko Istro.
Bil je bolj majhne, drobne postave, vendar z nekakšnim karizmatičnim žarom v očeh. Tistim tipičnim za tako imenovano generacijo partizanskih direktorjev, ki morda niso imeli znanja doktorjev in magistrov, so pa imeli instinkt, brez katerega tudi v gospodarstvu ne gre. In Danilo Petrinja je imel tak instinkt.
Sredi petdesetih let je bilo že jasno, da Slovenija ne more računati na tržaško pristanišče, zato so v novi državi začeli razmišljati o novi lokaciji za slovensko pristanišče. Leta 1955 je bila ustanovljena Uprava za melioracijo stanjolskega zaliva v Kopru, Danilo Petrinja pa imenovan za njenega direktorja. To je bil pravi začetek gradnje koprskega pristanišča. 7. decembra 1958, ko je koprsko pristanišče premoglo že 135 metrov operativne obale, je ob njenem prvem privezu pristala čezoceanka Gorica. Danilo Petrinja, ustanovitelj Luke Koper, je postal njen drugi direktor leta 1959. Vodil jo je več kot desetletje, do leta 1970. Pod njegovim vodstvom se je podjetje preimenovalo v Luko Koper (1961), pridobilo je brezcarinsko cono (1964) in močno povečalo svoj obseg. V zadnjem letu njegovega vodenja je imelo pristanišče že 843 metrov operativne obale, 110.000 kvadratnih metrov zaprtih skladišč in opravilo 1,948.503 ton ladijskega pretovora. Danilo Petrinja je s sodelavci vse bolj ubiral poti tržne ekonomije, za kar je bil deležen velikih pritiskov. Večkrat je bil v kazenskih preiskavah in zaradi svoje trme celo štirikrat pred sodiščem.
Ko sva z dvorišča vojašnice v Ankaranu pogledovala proti pristaniškemu velikanu, narejenemu iz kontejnerjev, dvigal, velikih pajkov na štirih kolesih, brezštevilnih avtomobilov, čakajočih na promet, in velike kupe razsutih tovorov, mi je pokazal z roko v tisti smeri in dejal: "Poglej, to je bilo nekoč vse naše." In nadaljeval, kako so vse polastninili in se igrajo s tistim, kar so desetletja ustvarjale generacije in generacije luških delavcev. "Bojim se, da bodo vse zagonili," je zamahnil z roko, in to je bilo zadnje, kar sem slišal od človeka, katerega ime so s spoštovanjem izgovarjali vsi, ki so bili kakorkoli povezani z Luko.
Ko so včeraj pred upravno stavbo tega istega podjetja prišli luški delavci pa tudi zaposleni v podjetju Vina Koper, ki bi ga isti prodajalci iz Slovenskega državnega holdinga radi prodali kot del luške lastnine, ter zaposleni v Interevropi, ki so jo podobni monagerji že spravili na kolena, je bilo jasno, da je oživel duh Danila Petrinje. Priplazil se je med jezne obraze, med vzklike in med prepevanje primorske himne ter dal jasno vedeti: Luke ne damo.
Predsednik vlade in ministri, ki so do nedavnega v Istro prihajali le kot turisti, seveda niso krivi za pogrom gospodarstva, ki je bilo pred osamosvojitvijo in tranzicijo, oplojeno s tajkunizacijo, najmočnejše v Sloveniji, na koncu te norije pa je končalo čisto na dnu. Eden za drugim so umirali industrijski velikani, na bremenu države in občin je ostalo nekaj deset tisoč prej zaposlenih. Lahko bi rekli, da je tako moralo biti, ker je vsake revolucije in tudi industrijske enkrat konec. A kaj, ko zdaj, dvajset let kasneje, spet obstaja trg za Tomosove motorje, ko so modeli vlakcev iz Mehanotehnike še vedno med najbolj iskanimi, ko Droga uspeva s hrvaškimi lastniki, OMV prodaja nekdanjo Istrabenzovo lastnino in Delamaris konzervira španske sardele v tovarni pri Pivki. Resnici na ljubo je treba povedati, da marsikaterega od teh polomov ne bi bilo brez domačih "pomagačev", ki pa so vendarle leteli na krilih novih družbenih in lastniških odnosov.
Luka Koper je eno zadnjih, če ne kar zadnje podjetje iz stare garde, ki še nekaj velja v tem zakompliciranem poslovnem svetu. Pa ne le da nekaj velja. Po ocenah številnih analitikov je med boljšimi oziroma bolje organiziranimi pristanišči v regiji in Evropi. Z novo, sodobno podobo je vendarle ohranilo nekaj miselnosti Petrinje in njemu podobnih. In to so spregledali "puzzlerji" iz Cerarjeve vlade, ko so se na že utečen način lotili projekta drugega tira, za katerega nimajo niti denarja in posledično nimajo volje niti ideje, kako storiti to, kar bi Danilo Petrinja zagotovo storil. Kdo ve, morda bi to storil tudi kdo iz sedanjega vodstva Luke, na čelu katerega je Dragomir Matić, človek, ki je v podjetju začel kot navadni delavec in si z znanjem ter delovnimi navadami in odnosom do sodelavcev pridobil zaupanje in po dolgem pregovarjanju pristal, da zasede fotelj, v katerem so so pred njim nekateri dobro zredili na račun podjetja.
Na stran delavcev se ni postavil iz obupa. Niti se niso iz obupa zaposleni postavili na njegovo stran. Preprosto so eni in drugi del tega organizma, le da so njegove odgovornosti toliko večje. Danes univerzitetni diplomirani inženir tehnologije prometa je svojo poklicno pot začel v špedicijskem podjetju in se že leta 1987 zaposlil v Luki Koper, kjer je delal najprej kot luški transportni delavec in se postopoma povzpel do mesta izvršnega direktorja za operativo in logistiko. Od leta 2012 do imenovanja na čelo Luke Koper je bil zaposlen kot pomočnik direktorja v podjetju za mednarodno špedicijo. Predsednik uprave je postal na povabilo nadzornega sveta, ki mu danes stoji ob strani, kar ni ravno v navadi v državi, kjer vse kadrovske niti vleče vlada in politika.
Verjetno strategi prodaje Luke, ki so mirno spregledali skoraj 10.000 podpisov proti takšnemu ravnanju, ki so preslišali resna opozorila zelo aktivnih sindikalistov žerjavistov, ki so zmožni zavajanja z napačnimi podatki in iščejo "poturice" za doseganje svojih ciljev, ne vedo, da je Primorcem dovolj. Če bi bili med udeleženci včerajšnjega zborovanja med prepevanjem neuradne, a resnične himne Vstala Primorska, bi gotovo občutili tisto drhtenje, ki nekatere navdaja z zanosom, drugim pa vliva strah. In če bi poznali Iztoka Mlakarja, bi jih bilo zdaj strah, saj nismo daleč od tega, da v številnih primorskih podjetjih, ki so še v delni lasti te zavožene države, zaposleni porečejo: Puobi, usidma se!
www.vecer.com/poglej...se-6235612


MISEL DNEVA

Verjamem, da ta uprava Luke lahko dela še z višjimi donosi, pod pogojem, da ima ustrezno podporo in zaupanje države. Tega pa nima.
Alenka Žnidaršič Kranjc, predsednica nadzornega sveta Luke Koper
Četrtek, 23.junija 2016
www.primorske.si/

Nadzorniki so predstavniki kapitala, če tu ni enakega razmišljanja je potrebno oditi. Ga. Krajnc očitno ne želi oditi, ker ima svoje interese preko pokojninske družbe in še dobro je plačana.

[Korazijan]
Ne vem točno, kaj mislite. Krka je cca 6x večja po prihodkih.

Prekleto dobro veste, kaj mislim, saj ste stavek, ki sem ga citiral,

V Krki so lani pridelali 146 milijonov evrov dobička, v Luki Koper pa 28,8 milijona.

medtem takole dopolnili.

V Krki so lani pridelali 146 milijonov evrov dobička, v Luki Koper pa 28,8 milijona (prihodki v Krki so sicer približno šestkrat večji).

Zdaj se pa poniglavo sprenevedate. Vmes sem na hitro preveril in izračunal, da je razmerje prihodkov 1:6,7, se pravi bolj 1:7 kot 1:6.

Seveda ne veste niti, kaj naj bi odgovorili na ti dve moji pripombi:

Pišete, da je Luka lani prihodke povečala za 13%, in postavljate kot problem, da so stroški izvajalcev pristaniških storitev zrasli za 10%. Jaz tukaj vidim 3% optimizacijo.
Kakšne so pa razlike v plačah uprave Krke in Luke?

Jaz sprašujem, kam je izginila nekoč tako akutan problem izgradnje tretjega pomola, vi pa pišete:

Odpiranje koncesijske pogodbe pa je omenjeno v tekstu. To je stara zgodba. V Luki KOper trdijo, da koncesijska pogodba zajema celotno območje, tudi tretji pomol. Na ministrstvu trdijo, da lahko oddajo koncesijo za tretji pomol nekomu drugemu.

Prav nič nisem omenjal koncesijske pogodbe. Dejstvo je, da v članku ni omembe tretjega pomola. Tretji pomol je/bo oprijemljivo sredstvo tako kot drugi tir, pogodbe pa samo določajo načine, kako do teh realnih sredstev priti in kako jih upravljati. Besedna zveza koncesijska pogodba je samo nek pojem, ki ne pove nič konkretnega.

Kako si koncesijsko pogodbo tolmačijo v Luki in kako na ministrstvu je brez zveze, ker v primeru spora bi moralo o zadevi razsojati sodišče. Ni pa brez veze dejstvo, da tretjega pomola sploh še ni in da je, kolikor se spomnim, tretji pomol bil hudo sporen projekt, zaradi katerega je na ukaz US nastala celo neka nova mini občina.

Medtem, ko se vsi vi prašički in njihovi finančni in ideološki klienti prerivate okrog teh korit in vplivnostnih staj, ostaja nejasno predvsem vprašanje ali Luka Koper za vzdržno konkurenčnost in razvoj rabi 2. tir IN 3. pomol? Če je odgovor nedvoumno pozitiven, je treba storiti vse, da pride do čimprejšnje in čimbolj gospodarne realizacije obeh projektov. Tudi če se stre sindikate, lokalne kliente ali izstrada kakšno ideološko tabloidno trobilo.

Če je pa odgovor drugačen, imamo pravico vedeti, kaj je za razvoj Luke bolj nujno in pomembno drugi tir ali tretji pomol. Ali se lahko zgodi, da (bognedaj predrag) 2. tir sfinanciramo podobno kot polfunkcionalen TEŠ6, potem pa tretjega pomola, ki bi pomagal upravičiti in odplačevati 2. tir, ne bi bilo zaradi zelenih, domorodnih, vogalovarstvenih ali kdovekakšnih interesov?

To v praksi pomeni, da bi se o tej temi lahko preklali na sodišču nekaj let. O tem smo že precej pisali ( www.finance.si/88145...drugi-tir) Luka Koper nima 300 mio eur za gradnjo tretjega pomola, hkrati pa ni pripravljena tega območja nekomu prepustiti.

Razumljivo, saj se take stvari dela s krediti. Samo od kod potem javno publicirane nebuloze, da lahko Luka sama reši izgradnjo 2. tira (ker so kakor sami financirali tudi že prvega pa to)?

Vprašanje je tudi, ali je mogoče fizično ločiti tretji pomol in urediti dostop za novega koncesionarja - še prej pa razdeliti pristanišče na pristaniško upravo in terminaliste - to je vprašanje za pravne specialiste.

Zakaj pa je (neobstoječi!) tretji pomol treba ločiti in zakaj je potreben drugi koncesionar? Zakaj je to vprašanje za pravne specialiste? To je vprašanje za lastnika. Hoče pristanišče obdržati skupaj in pod eno streho ali ne? Zakaj ne? Ker rabimo levi in desni terminal? Ker je konkurenca dobra za zdravje? Saj konkurenca, s katero se je treba meriti, je že na Reki, v Trstu, Benetkah itn. Bo VW bolj konkurenčen, če bodo v svojih tovarnah sestavljali še Honde, Ople, Renaulte? Eno je konkurenca, drugo je best practice.

Koliko je politično izvedljiva kakršna koli sprememba na Primorskem - je razvidno iz zadnjih dogodkov v Luki.

Ne. To je razvidno iz VSEH dosedanjih dogodkov v Luki, pa tudi dogodkov v TEŠ, HSE in širše. In mediji ste v veliki meri sestavni del, sokreatorji in reinterpretatorji teh dogodkov.

Am sam kaj je tu afera? Menjava nadzornikov je afera?

[Inside]
> [najobj]
> > [Korazijan]
> > Ne vem točno, kaj mislite. Krka je cca 6x večja po prihodkih.
> > Odpiranje koncesijske pogodbe pa je omenjeno v tekstu. To je stara zgodba. V Luki KOper trdijo, da koncesijska pogodba zajema celotno območje, tudi tretji pomol. Na ministrstvu trdijo, da lahko oddajo koncesijo za tretji pomol nekomu drugemu. To v praksi pomeni, da bi se o tej temi lahko preklali na sodišču nekaj let. O tem smo že precej pisali ( www.finance.si/88145...drugi-tir) Luka Koper nima 300 mio eur za gradnjo tretjega pomola, hkrati pa ni pripravljena tega območja nekomu prepustiti. Vprašanje je tudi, ali je mogoče fizično ločiti tretji pomol in urediti dostop za novega koncesionarja - še prej pa razdeliti pristanišče na pristaniško upravo in terminaliste - to je vprašanje za pravne specialiste. Koliko je politično izvedljiva kakršna koli sprememba na Primorskem - je razvidno iz zadnjih dogodkov v Luki.

> ... alzo, če jaz zdaj to prav razumem, ste Financarji za širitev obsega poslovanja v Kopru (= ne Luke Koper), niste pa za drugi tir do Kopra, ker se ne splača ... eh, jebiga ...
>
> P.S.: nisem si zapomnil kdaj, ampak tudi brez novega koncesionarja bo Luka Koper v kratkem času trčila v omejitve enega tira ...

Temu pravijo uni tam dol da hočejo ovce in novce. Normalno ce se je drzava odločila da nima denarja za drugi tir in sla v javno zasebno partnerstvo, da ta zasebni del hoče neko korist od tega drugače ne gre v biznis. Ker pa od tirov po izračunih se 100let ni koristi bo treba DAT del luke, ali je to tretji pomol, uporabnina na tiru, whatever.
Zato pa Avstrijci sami delajo predore, postaje in proge tudi ce se kao 1000let ne splača, ker so neodvisni in to imajo, ker so se tako odločili.
Mi se nismo odločili niti kdo naj nam komandira sindikalisti, lobiji z ulico in upokojenci ali izvoljena vlada.

... eh, pa saj jaz nisem pisal o ljudeh iz Luke Koper, ampak sem pisal o matematikih na Financah, ki bi z novim koncesionarjem širili poslovanje Luke, ne bi pa imeli drugega tira, ker se po njihovih izračunih ne splača ... khmm, pa čeprav bo en tir celo za Luko brez(!) novega koncesionarja kmalu premalo ...

P.S.: uni tam dol bi za Financarje rekli glih kontra, in sicer da nočejo ni ovce ni novce ...

Vplivneži že dolgo neodgovorno
mešajo, posmehujejo se javnim
interesom, vladajo v svojo korist, se
debelokožci (ne) predajajo stresom ?

Sodražan

Članek ne odgovarja pa vprašanje zakaj je Luka Koper pomembna državi ... OK, dobiva 10 mio letno iz koncesije in dobička. A naj investiramo 1,4 miljarde, za donos 10 mio letno ?!? Kje je še tako velika korist? Zakaj je za Slovenijo kjlučno, da preko nas teče promet Azija - EU, saj samo gre mimo.

Ne trdim, da ni koristi, ampak naj se pove kateri so, in zakaj jih ne pokrivajo drugi viri.